인터넷을 통해 패러글라이딩 고객을 모집하기만 하고 비행은 다른 업체에 용역을 줬더라도 사고에 대한 책임을 져야 한다는 판결이 나왔다. 서울지법 민사29부(재판장 곽종훈·郭宗勳 부장판사)는 2일 패러글라이딩 비행 중 사망한 김모씨(25)의 상속인 석모씨 등 4명이 인터넷 레저업체 N사를 상대로 낸 손해배상 청구소송(2001가합45334)에서 "피고는 원고에게 1억9천7백여만원을 지급하라"고 판결했다. 재판부는 판결문에서 "피고회사가 패러글라이딩 전문업체를 지배하에 두고 지속적인 거래관계를 맺어왔으며, 피고회사를 믿고 구매한 이용자의 신뢰를 보호하고 위험으로부터 보호할 필요성이 있으므로 제공된 용역의 하자 내지 불완전이행으로 인해 발생한 손해를 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 특히 "피고회사가 패러글라이딩 전문업체의 이용에 관한 안내, 계약체결의 대리 내지 중개만 하고 스스로 용역을 제공할 수 없는 지위에 있었다 할지라도 이용자의 생명·신체 등에 대한 안전을 확보할 신의칙상의 주의의무가 있다"고 강조했다. 재판부는 그러나 "초보자인 김씨도 경솔하게 단독비행에 동의한 점 등의 잘못이 있으므로 피고의 책임을 60%로 제한한다"고 밝혔다. 석씨는 아들 김씨가 지난해 5월 N사와 패러글라이딩 상품에 대한 이용계약을 체결하고 N사의 용역을 받은 M사의 강사로부터 비행강습을 받던 중 사망하자 이 사건 소송을 냈었다.

소제기 후 8년여에 걸친 장기미제사건이 일단락됐다. 서울지법 민사합의14부(재판장 이희영·李羲榮 부장판사)는 19일 전남 고흥군 고흥읍 등 4개읍면 주민 신모씨(77)등 1천6백여명이 국가와 고흥군을 상대로 "어패류를 잡을 수 있어 생계의 보탬이 됐던 갯벌을 매립하며 사전에 아무런 보상도 해주지 않은 것은 부당하다"며 낸 손해배상 청구소송(93가합72746)에서 "고흥군은 어민들에게 2백65억원을 지급하라"는 원고 일부 승소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "고흥군이 92년11월 공유수면 3천1백ha을 매립하는 간척사업을 시행하며 사전에 관행어업권을 가진 어민들에게 어업권 소멸에 따른 손실보상절차를 취하지 않은 것은 불법행위"라며 "고흥군은 어민들의 평년수익액 3년치를 배상하라"고 밝혔다. 재판부는 그러나 "국가는 간척사업에 대한 기본계획을 수립하고 사업시행자를 지정하였을 뿐이어서 간척사업을 인가, 감독, 지원하는 지위에서 어민들의 손해발생여부를 예측, 방지하는 시설을 하거나 사전 보상을 조건으로 사업을 인가하는 등의 조치를 취할 의무가 있다고 볼 근거가 없다"며 국가에 대한 청구는 기각했다. 신씨 등은 간척사업해역과 주변해역에 거주, 조상 대대로 어장을 관리하고 바지락 등을 채취하며 살아온 어민들로 간척사업으로 인해 어패류가 폐사, 더 이상 어업활동을 할 수 없게 되자 93년9월 소송을 냈었다. 이번 판결은 지자체의 간척사업으로 손해를 입은 어민들이 배상을 청구한 사건으로 감정기간만 3년, 기일도 37차례나 잡혔던 기록에 남을 만한 장기미제사건이었다.

어업면허연장을 불허가하는 경우 보상사유를 제한, 정부의 맑은물 정책과 가두리양식업자의 재산권 간에 충돌을 일으켰던 수산업법 81조1항은 합헌이라는 헌법재판소 결정이 나왔다. 헌법재판소 전원재판부(주심 권 성·權誠 재판관)는 21일 저수지에서 양식업을 하던 업자들이 법개정전에는 포괄적으로 인정되던 손실보상을 개정후 제한한 것은 소급입법에 의한 재산권침해라며 낸 위헌소원사건에서 이같이 결정했다.(99헌바81 등) 특히 재판관 9명중 5명이 위헌의견을 냈으나 위헌결정을 위한 정족수(6인)에 못미쳐 합헌결정을 내렸다. 윤영철(尹永哲) 소장 등 재판관 4명은 "어업면허는 국·공유의 하천 등에서 장기간 어업을 독점적으로 경영할 수 있는 권리를 부여한 것으로서 내재된 공적제약이 강하므로 면허기간이 종료되면 권리는 소멸한다"며 합헌 이유를 밝혔다. 이는 대법원이 99년5월 "어업면허는 특허로서 면허기간의 갱신이 거절된 경우 면허권자가 손실보상청구권을 갖는 것은 아니다"고 판결(98다14030)했던 것과 맥락을 같이 한다. 반면 權 재판관등 3명은 "수많은 공익사업을 이유로 어업권의 면허연장을 불허할 때는 보상하면서 정부의 맑은물 정책 때문에 면허연장이 안될 때에는 보상을 안해주는 것은 평등원칙에 위배된다"며 위헌의견을 냈다. 또 김경일(金京一) 재판관등 2명도 "당초 가두리양식업은 막대한 자금이 투자되는 실험적 사업으로서 영세농어민들이 참여를 꺼려했으나 정부가 적극 권장했다는 점을 감안할 때 보상을 위한 재원조달의 용이여부는 잣대로 적용될 수 없다"며 별도의 위헌의견을 냈다. 위헌의견이 다수이긴 했으나 위헌정족수 미달로 헌재는 합헌결정을 내릴 수 밖에 없었으며 이번 결정으로 정부의 맑은물 정책이 가두리양식업자들의 재산권에 우선한다는 것을 최종 확인한 셈이다.

국제항공화물운송과 관련 보세창고업자는 운송인의 이행보조자에 불과, 바르샤바협약이 규정하는 운송인의 책임제약 조항의 영향을 받지 않는다는 첫 판결이 나왔다. 이번 판결은 바르샤바협약 제29조가 운송인에 대한 손해배상 제소기간을 2년으로 한정하더라도 보세창고업자에게는 2년이 넘어도 소를 제기할 수 있다는 취지의 판결이어서 상급심의 판단이 주목된다. 서울지법 민사합의22부(재판장 윤우진·尹又進 부장판사)는 2일 (주)현대전자산업쟈판이 보세창고업자 (주)한진관광을 상대로 "운송주선인의 지시를 받거나 항공화물운송장상의 수하인을 확인해야하는데도 수입필증의 실수입자에게 물건을 내준 것은 잘못"이라며 낸 손해배상 청구소송(99가합77101)에서 "한진은 5억2천4백여만원을 배상하라"는 원고승소판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 "한진은 운송인의 이행보조자로 운송인이 아닌 보세창고업자에 불과, 바르샤바협약 제29조가 운송인에 대한 손해배상소송 제소기간을 2년으로 한정하는 규정이 적용되지 않아 97년1월 도착한 화물에 발생한 손해에 대해 2년이 경과한 99년9월에 소를 제기했더라도 잘못된 제소가 아니다"라며 한진의 본안전 항변을 받아들이지 않았다. 재판부는 이어 "보세창고업자 한진은 운송주선인의 지시를 받지 않고, 편의상 실수입자를 수하인으로 표시하는 수입신고필증만을 보고 수입상인 (주)고봉산업에게 물건을 내줬으므로 신용장개설은행의 지급거절로 발생한 손해에 대해 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 현대전자산업쟈판은 97년1월 고봉산업에 게임기구를 수출하며 화물을 국내로 들여와 한진관광이 관리하는 보세창고에 보관했는데 한진관광이 수입신고필증만을 보고 고봉산업에 화물을 내줘 손해가 발생하자 소송을 냈었다.

한·중 정부가 1개 항공사만을 취항키로 협정한 중국 계림-서울간 운항권을 둘러 싼 건교부, 아시아나항공, 대한항공의 법적 분쟁이 새로운 국면을 맞았다. 서울고법 특별8부(재판장 金仁洙 부장판사)는 12일 "서울-계림간 운수권을 주었다가 이를 실효시키고 아시아나항공에 정기노선면허를 준 것은 부당하다"며 대한항공이 건교부를 상대로 낸 노선면허처분 취소청구사건 가처분항고심(2000루26,27)에서 "원결정을 취소한다"며 대한항공의 신청을 각하했다. 재판부는 결정문에서 "정기항공노선면허에 선행하는 운수권배분은 항공법 등 법규상 아무런 근거가 없으며 중간단계의 운수권 배분은 독자적 의의없이 노선면허처분에 흡수되는 것이므로 운수권배분은 항고소송의 대상이 되는 행정처분에 해당하지 않는다"며 아시아나항공의 노선면허를 정지시킨다고해서 허가받지 못한 대한항공이 취항할 수 있는 것도 아니라고 밝혔다. 지난달 6일 서울행정법원 1부는 대한항공에 운수권을 주었다가 건교부내부지침에 불과한 '국적항공사경쟁력강화지침'을 들어 운수권을 실효시킨 건교부의 조치는 문제가 있다고 판단, 본안판단때까지 아시아나항공의 노선면허를 정지시켰었다. 이 가처분 결정이 있은 날이 아시아나의 계림취항일이었고 이에 따라 아시아나항공은 정기노선이 정지된 상태에서 전세기형식으로 운항을 계속해왔다. 서울고법이 서울행정법원의 정지결정을 취소함으로써 아시아나항공은 15일부터 정기편으로 운항할 수 있게 됐지만 본안사건이 서울행정법원에 계류중이고 오는 22일 2차 준비절차를 앞두고 있어 결과를 예측키 어렵다. 서울행정법원과 서울고법이 비록 본안판단은 아니지만 상반된 가처분결정을 하게 된 가장 큰 시각차이는 "특정 항공사에 배분한 신규노선권에 대해 노선권을 행사할 수 있는 날로부터 1년이내 행사하지 않는 경우 노선배분은 무효로 한다"는 건교부의 '국적항공사경쟁력강화지침'에 대한 견해이다. 서울고법은 그 지침에 따라 노선배분을 무효로 한 전례가 있었던 만큼 유효한 지침이라고 본 데 비해 서울행정법원은 이전 전례는 수익성이 거의 없었던 노선으로 비교대상이 아니라고 보고 건교부의 자의적 판단을 내부지침의 형식을 빌린 것으로 파악한데서 오는 차이로 보인다. 또 대한항공이 1년이상 노선권을 행사하지 않았던 것이 누구의 '책임'이냐는 점에대해서도 시각차이를 보이고 있다. 지역감정문제로까지 비화되고 있는 서울-계림 운항권 다툼은 국내 최대 법무법인인 운현합동(김&장)과 법무법인 광장의 대결에다 고법에서는 법무법인 화백까지 아시아나항공측 대리인으로 광장과 함께 맡아 대형소송임을 실감케 했다. 이같이 본안판결이 진행중에 1·2심 가처분결정이 엇갈리고 파장이 커진 데에는 정기노선면허를 배분하는 건교부의 판단이 법보다 재량에 맡겨진데서 온 것이 아니냐는 지적도 나오고 있다.