7년전 부산 앞바다에서 부주의로 충돌 사고를 내 마주오던 화물선을 침몰시키고 기름을 유출해 해양을 오염시킨 혐의로 기소된 필리핀 국적 선장에게 벌금형이 확정됐다. 대법원 형사3부(주심 노태악 대법관)는 업무상과실선박매몰 등의 혐의로 기소된 필리핀인 A씨에게 벌금 300만원을 선고한 원심을 최근 확정했다(2017도17821). 파나맥스블레싱호 선장인 A씨는 2013년 7월 오전 5시께 부산시 기장군 앞바다에서 3만8000톤급 화물선을 운항하던 중 마주오던 파나마 국적 B화물선과 충돌해 침몰시킨 혐의로 기소됐다. A선장은 주의의무를 게을리 한 채 안전항법을 준수하지 않고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하거나 감속하는 등 필요한 조치를 다하지 못한 혐의를 받았다. 그는 또 사고로 기름을 유출해 해양을 오염시킨 혐의와 조난된 선원들을 신속히 구조하지 않은 혐의도 받았다. 다행이 사건 당시 선원들은 모두 구조됐다. 1심은 "검사가 제출한 증거들만으로는 A씨에게 충돌 사고를 일으킨 데 대한 과실이 있다고 인정하기에 부족하다"며 무죄를 선고했다. 하지만 2심은 "A씨는 다른 선박과의 충돌 위험이 매우 높아진 것을 인지하고 있었음에도 지체없이 충돌의 위험을 피할 수 있을 정도의 조치를 하지 않았고, 속력 감소 등 어떠한 피항동작도 취하지 않았다"며 "A씨는 국제해상충돌예방규칙협약에서 정한 충돌회피동작 의무와 국제해상충돌예방규칙에서 정한 감속의무를 위반한 업무상 과실이 있다"고 판단했다. 이어 "A씨는 B호를 매몰시켜 선박으로서 효용을 상실되게 했고, 해상에 매몰된 B호로부터 수량미상의 오염물질인 기름을 해양에 배출해 해양을 오염시켰다"며 벌금 300만원을 선고했다. 대법원도 A씨의 상고를 기각하고 원심을 확정했다.

현대중공업이 해군에 건조·납품한 잠수함의 독일제 부품 결함 문제로 수십억원의 손해배상금을 정부에 물어주게 됐다. 대법원 민사3부(주심 김재형 대법관)는 11일 국가가 현대중공업 등을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020다201156)에서 원고일부승소 판결한 원심을 확정했다. 국방부는 지난 2000년 1조2700억원을 투자해 2009년까지 잠수함 독자설계기술을 확보하는 내용의 차기잠수함사업을 시행했다. 사업 과정에서 독일 선박 건조회사 티센크루프와 납품 및 관련 용역에 관한 가계약을 맺고, 국내에서는 현대중공업이 건조를 맡게 됐다. 이후 현대중공업은 티센크루프로부터 원자재를 공급받아 잠수함을 건조했고, 그 중 1척을 2007년 12월 해군에 인도했다. 그런데 해군 측은 "잠수함의 추진전동기에 이상소음이 발생한다"며 2011년 방위사업청에 문제를 제기했다. 문제가 된 추진전동기는 티센크루프의 하도급업체인 독일기업 지멘스가 제조한 부품이었다. 정부과 지멘스는 공동으로 조사팀을 꾸려 하자 원인을 밝혀내기 위한 조사를 실시했고, 그 결과 고장 원인은 제조공정 과정에서 부품이 파손되었기 때문인 것으로 나타났다. 이에 정부는 현대중공업과 티센크루프를 상대로 추진전동기 손상에 따른 수리비용 등 200억원을 배상하라며 소송을 냈다. 현대중공업 측은 "추진전동기는 정부가 외국 회사로부터 들여와 공급한 이른바 관급품에 해당하므로 결함에 대해 책임이 없고, 잠수함의 하자보수 보증기간도 '인도일로부터 1년'이기 때문에 배상책임이 없다"고 맞섰다. 1,2심은 "추진전동기는 현대중공업이 자신의 비용으로 구매해 잠수함에 장착한 도급장비라고 봄이 타당하다"라며 "정부가 원자재를 공급해줄 회사로 티센크루프를 선정하긴 했으나 현대중공업은 자유로운 의사 결정에 따라 티센크루프와 계약을 체결했고 추진전동기를 직접 인도받았다"고 밝혔다. 이어 "현대중공업은 추진전동기의 결함으로 발생한 손해배상책임을 부담한다"면서 "다만 현대중공업이 추진전동기 결함이 발생하는 것을 통제할 수는 없었던 점 등을 고려해 손해배상액을 30%로 제한한다. 현대중공업은 58억6499만원을 배상하라”고 판시했다. 재판부는 티센크루프에 대한 소송에 대해서는 "대한민국과 티센크루프 사이의 중재합의에 따라 계약과 관련해 발생하는 모든 분쟁은 국제상업회의소(ICC)의 중재규칙에 의해 해결하기로 약정했으므로, 티센크루프에 대한 소송은 중재합의에 반해 제기된 것으로서 부적법하다"며 각하했다. 대법원도 이날 "도급인은 하자보수비용을 하자담보책임으로 인한 손해배상으로 청구할 수도 있고, 채무불이행으로 인한 손해배상으로 청구할 수도 있다"며 "하자보수 보증기간이 지났다고 하더라도, 정부가 불완전이행으로 인한 채무불이행책임을 주장할 수 있다고 판단한 원심은 정당하다"고 판단했다.

필리핀에서 배를 타고 단체여행을 하던 관광객이 바다로 추락해 병원으로 후송됐지만 맞는 혈액형 없어 혈액량 감소로 사망했다면 여행사 측에 70% 책임이 있다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사16부(재판장 김동진 부장판사)는 사망한 A씨의 유족 B씨 등이 C여행사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2019가합521620)에서 "C사는 유족들에게 1억7790여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. A씨 부부는 2018년 2월 C사 직원 D씨의 인솔 아래 필리핀 세부 등을 3박 5일간 관광하는 단체여행을 떠났다. 이들은 다른 여행객들과 함께 필리핀에 도착해 현지 가이드 E씨의 인솔 아래 스노클링 등을 마친 뒤 배를 타고 이동했다. E씨는 배가 수심이 낮은 곳을 지나게 되자 배 뒤편의 프로펠러가 바닥에 닿는 것을 막기 위해 관광객들에게 배 앞쪽으로 이동하라고 요구하고 다시 깊은 곳을 지나게 되자 배 뒷자리로 이동할 것을 요청했다. A씨는 이렇게 이동하는 과정에서 배에서 떨어져 바다에 빠졌는데 배의 프로펠러에 다리 부분이 부딪쳐 찢어졌다. A씨는 심한 출혈이 생겼고 응급지혈을 받은 다음 육지에 도착하자마자 병원으로 이송됐다. 그런데 병원에는 A씨에게 맞는 혈액이 없었고 E씨가 같은 혈액형이라 헌혈을 하긴 했지만 이날 심한 출혈에 따른 혈액양 감소 쇼크로 사망했다. 서울중앙지법 “여행객의 안전조치 의무 소홀” 재판부는 "D씨는 C사 직원으로서, E씨는 여행객들을 인솔해 스노클링 투어를 하도록 하는 업무에 종사하던 자로서 실질적으로 C사의 지휘·감독을 받는 지위에 있었으므로, 여행계약에 따라 스노클링 투어 후 보트에 탑승한 A씨에게 미리 위험성을 알리고, 탑승 시 불안전한 요소를 미리 점검해 승객이 바다로 빠지는 것을 막는 조치를 취해야 할 의무가 있음에도 이를 다하지 않았다"며 "물에 젖어 바닥이 미끄럽고 파도로 흔들리는 배 위에서 승객들을 이동하게 했는데 이는 D, E씨의 과실로 사고가 발생했다고 보는 것이 상당하므로 이들의 사용자인 C사는 손해를 배상할 책임이 있다"고 설명했다. 다만 "E씨는 A씨를 바다에서 구조하고 최대한 신속하게 병원으로 이송했으며, A씨가 배에서 이동할 때 다른 승객보다 부주의한 점도 있었던 것으로 보일 뿐 아니라 A씨가 사망에 이른 것은 필리핀 현지 병원에 혈액이 부족해 적시에 수혈 받지 못했던 탓이 커 C사의 책임을 70%로 제한한다"고 판시했다.

2017년 삼성중공업 거제조선소 크레인 충돌 사고로 고용노동부가 작업중지명령을 내린 기간동안 근로자에게 휴업수당을 지급하지 않은 하청업체 사업주에게 유죄 판결이 확정됐다. 이 같은 작업 중단은 유사사고에 대한 대비 차원이므로, 사업주가 불가항력이라고 항변할 수 없다는 것이다. 대법원 형사3부(주심 민유숙 대법관)는 근로기준법 위반 혐의로 기소된 A씨에게 벌금 1000만원을 선고한 원심을 최근 확정했다(2019도9604). A씨가 운영하는 업체는 삼성중공업으로부터 거제조선소 사업장에서 선체도장 공사를 도급받아 선박임가공업을 하고 있었는데 상시근로자 수가 120명에 달했다. 그런데 2017년 5월 삼성중공업 거제조선소에서 800t 골리앗 크레인과 32t 지브형 타워 크레인(지브형 크레인)이 작업중 충돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 근로자 6명이 사망하고, 25명이 다쳤다. “사용자의 귀책사유로 휴업 평균 임금의 100분의 70이상 수당 지급해야” 이에 노동부는 삼성중공업에 '해당 사업장 작업을 중지하라'고 명령했다. A씨 업체도 삼성중공업으로부터 도급받은 작업을 중단하고 약 한달간 휴업했다. 이후 A씨는 삼성중공업으로부터 근로자 휴업수당 목적의 돈을 일부 지급받았고, 일부 근로자에게는 휴업수당을 지급했다. 하지만 근로자 50명에게는 휴업수당을 지급하지 않았다. 검찰은 "사용자의 귀책사유로 휴업하는 경우 사용자는 휴업기간 동안 그 근로자에게 평균임금의 100분의 70이상의 수당을 지급해야 한다"며 A씨를 근로기준법 위반 혐의로 기소했다. A씨는 "원청업체인 삼성중공업 사고로 휴업을 하게 됐으므로 귀책사유가 없고, 휴업수당을 지급할 의무도 없다"고 맞섰다. 대법원, 벌금 1000만원 확정 1,2심은 "휴업수당을 지급하는 이유는 근로자가 근로제공의 의사가 있는데도 자신의 의사와 무관하게 근로를 제공하지 못하게 된 때 수당 등을 지급해 근로자를 보호하기 위함"이라며 "휴업수당을 지급해야 하는 '사용자의 귀책사유'로 인한 휴업에는 사용자가 기업의 경영자로서 불가항력이라고 주장할 수 없는 모든 사유로 인한 휴업을 포함한다"고 밝혔다. 이어 "작업중지명령이 내려진 이유는 재해 원인 파악 및 위험요인 해소를 통해 발생가능한 유사사고로부터 근로자를 보호하기 위함"이라며 "A씨는 삼성중공업으로부터 휴업수당 명목의 돈을 받아 일부 근로자에게는 수당을 지급하는 등 불가항력이라 주장할 수 없는 사유로 휴업을 한 것이므로, 나머지 근로자에게도 휴업수당을 지급할 의무가 있다"고 판단해 벌금 1000만원을 선고했다. 대법원도 원심 판단이 옳다고 봤다.

한국수자원공사가 시화호 조력발전소 건설 당시 시공사들로부터 보증받은 연간 생산 전력량에 못 미친다는 이유로 시공사들을 상대로 낸 590억원대 소송에서 패소했다. 서울중앙지법 민사36부(재판장 신상렬 부장판사)는 25일 수자원공사가 시화호 조력발전소 시공사인 대우건설과 삼성물산, 현대건설 등 5개사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2014가합23633)에서 원고패소 판결했다. 대우건설, 삼성물산, 신동아종합건설, 대보건설, 삼안은 공동이행방식의 공동수급체를 구성해 한국수자원공사로부터 시화호 조력발전소 건설 공사를 도급받아 2004년 공사에 착수했다. 이들은 2011년 시화호 조력발전소를 완공했고 수자원공사는 그 무렵부터 시화호 조력발전소의 상업발전을 시작했다. 시화호 조력발전소는 경기도 안산시 시화방조제에 지어진 세계 최대 규모의 조력발전소로 주요 설비는 수차발전기 10대, 수문 8대 등으로 구성됐다. 밀물이 됐을 때 높아진 외해, 내해의 수위 차를 이용해 해수를 유입시켜 전기를 생산하는 방식이다. 그런데 수자원공사는 시공사들이 시화호 조력발전소의 연간 발전량을 552.5GWh 이상으로 보장하고, 가동 이후 일정한 수치 이하의 유속이나 퇴적량 및 선박 항행 안전성을 보장했지만 실제로 발전량에 미달했다며 소송을 냈다. 재판부는 그러나 "계약문서에 시화호 조력발전소의 운영으로 생산되는 연간 전력량을 보장하거나 약정한다는 문언이 기재돼있지 않다"며 "발전소의 특수성에 비춰보면 계약문서에 명확하게 나타나 있지 않은 한 발전소 운영에 따른 최소한의 연간 발전량을 보장했다고 보기 어렵다"고 밝혔다. 또 시공사들이 인근 해역 유속이나 퇴적량의 안정성에 대해서도 보장했다고 보기 어렵다고 판단했다. 재판부는 "발전소 가동을 위해 배타적으로 점유, 사용되지 않는 해역에 관해 8년이 넘는 미래의 해양물리환경을 일정한 수치 이하로 보장했다고 인정하기 위해선 계약 문서에 그 뜻이 명확하게 있어야하지만 그런 문언이 기재돼있지 않다"고 설명했다. 이어 "시공사들이 발전소가 가동되는 경우 인근 해역을 항행하는 선박의 안전성을 보장함으로써 가동 시 선박의 항행 안전성에 위험을 초래하지 않는 시화호 조력발전소를 건설해야 할 구체적인 의무를 부담했다고 인정할 수 없다"고 덧붙였다.

선장의 과실로 선박 충돌사고가 발생해 승선한 사람이 사망하면 자동차손해배상 보장법이 아닌 상법을 적용해야 한다는 판결이 나왔다. 선주에게 승선자 사망과 관련한 손해배상 책임이 인정된다는 것이다. 광주고법 민사2부(재판장 유헌종 부장판사)는 선박 충돌사고로 사망한 잠수부 A씨의 유족 임모씨 등이 선장 B씨의 자녀 김모씨를 상대로 낸 손해배상청구소송(2018나26030)에서 "김씨는 모두 2억7000여만원을 지급하라"며 최근 원고일부승소 판결했다. B씨는 지난해 2월경 해산물을 채취하러 가던 A씨를 자신 소유의 선박에 태워 바다로 향했다. 출항한 지 약 10여분 후 B씨는 선착장 근처에 버려진 바지선을 미처 발견하지 못하고 충돌했고, 이 사고로 A씨와 B씨는 두개골 함몰골절, 흉부골절 등을 입고 사망했다. 이에 임씨 등은 소송을 제기했고 1심에서 일부승소 판결을 받았다. 하지만 김씨는 "자동차손해배상법 제3조는 '운행으로 다른 사람을 사망하게 한 경우 손해배상책임이 있다'고 규정하고 있는데, 이 같은 법리를 이 사안에 적용시킬 수 있다"며 "A씨는 B씨의 선박을 이용해 해산물을 채취하고 그 수입을 나눠가진 '공동운행자'로서, 제3조의 '다른 사람'에 해당하지 않아 손해배상 의무가 없다"고 주장하며 항소했다. 재판부는 "자동차손해배상 보장법은 자동차관리법의 적용을 받는 자동차와 건설기계관리법의 적용을 받는 건설기계를 적용 대상으로 하고 있다"면서 "이 사고는 자동차가 아닌 선박 충돌사고이므로 자동차손해배상 보장법이 아닌 상법이 적용되는 것이 옳다"고 밝혔다. 광주고법 원고일부승소 판결 이어 "상법 제879조 2항은 '선원의 과실로 선박이 충돌한 경우 제3자의 사상에 대한 손해배상은 선박소유자가 책임을 진다'고 규정하고 있다"며 "B씨는 선박의 단독소유자로서 A씨를 3개월 전부터 승선시켜 해산물을 채취하게 하는 등 사실상 B씨가 운항을 전담한 것에 비춰보면, A씨는 '제3자'에 해당한다"고 설명했다. 그러면서 "설령 자동차손해배상 보장법이 적용된다 하더라도, 대법원은 운전자와 동승자가 공통 투자해 구입한 트럭을 타고 가다가 운전자의 과실로 사고가 난 경우에 자동차손해배상 보장법 제3조의 '다른 사람'에 해당하지 않는다고 보고 있다"며 "이러한 법리를 비춰봤을 때, B씨는 선박의 단독소유자이므로 A씨는 '다른 사람'에 해당한다"고 판시했다. 다만 "A씨도 사고 당시 피해를 방지하기 위해 안전 장비를 갖추는 등 주의를 기울이지 않았다"며 김씨의 책임을 60%로 제한했다.

다른 사건의 판결문에서 인정된 사실이라도 해당 판결문을 증거로 제출하는 등 사정이 없다면, 재판부가 이를 토대로 판단을 내리는 것은 잘못됐다는 대법원 판결이 나왔다. '변론주의'에 위배될 뿐만 아니라, 다른 사건 판결문에서 인정된 사실은 다툼의 여지가 없는 '현저한 사실'이 아니므로 재판부가 별도 심리를 통해 사실인정 여부를 판단해야 한다는 취지다. 대법원 민사3부(주심 민유숙 대법관)는 A씨가 선박 건조회사인 B사를 상대로 낸 양수금 청구소송(2019다222140)에서 원고승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 광주지법으로 돌려보냈다. A씨는 다수의 선박 건조회사를 운영하는 C씨가 법원 확정판결에도 불구하고 채무를 갚지 않자, B사를 상대로 1억1000여만원을 대신 갚으라고 소송을 냈다. A씨는 "B사는 C씨가 대표인 또 다른 회사가 설립한 회사"라며 "B사가 C씨가 대표인 회사와 별개의 법인이라는 점을 내세워 채무 책임을 부정하는 것은 잘못"이라고 주장했다. B사가 사실상 C씨 소유 회사이므로 채무를 대신 갚아야 한다는 것이다. 1심은 "제출된 증거만으로는 B사가 C씨의 채무를 대신 변제해야 할 책임을 부담한다고 보기 어렵다"며 원고패소 판결했다. 그러나 2심은 B사가 당사자인 다른 사건의 판결문에서 인정한 'C씨가 B사를 설립한 뒤 조카를 통해 그 회사를 운영하기로 했다'는 사실 등을 '현저한 사실'로 인정하고는, "B사가 C씨의 채무를 부담하지 않는 것은 A씨의 주장처럼 부당하다"며 원고승소 판결했다. 대법원은 "A씨가 증거로 제출하지 않은 판결문에서 인정된 사실을 전제로 (원심이) 판단을 내리는 것은 변론주의 위반"이라며 사건을 광주지법으로 돌려보냈다. 재판부는 "원심이 '현저한 사실'이라고 본 판결문의 인정사실은 이 사건 1·2심에서 판결문 등이 증거로 제출된 적이 없고 당사자도 이에 관해 주장한 바가 없다"며 "확정판결의 존재를 넘어서 그 판결의 이유를 구성하는 사실관계까지 현저한 사실로 볼 수는 없다"고 판단했다. 이어 "그럼에도 원심은 당사자가 증거로 제출하지 않고 심리가 되지 않았던 판결에서 인정된 사실관계만으로 판단한 잘못이 있다"고 지적했다.

법원이 발부한 영장 없이 사람의 신체, 주거, 자동차 등을 함부로 수색하면 벌금형 없이 3년 이하의 징역형으로만 처벌하도록 하고 있는 형법 제321조 불법수색죄는 합헌이라는 헌법재판소 결정이 나왔다. 이 조항은 '사람의 신체, 주거, 관리하는 건조물, 자동차, 선박이나 항공기 또는 점유하는 방실을 수색한 자는 3년 이하의 징역에 처한다'고 규정하고 있다. 헌재는 형법 제321조 불법수색죄와 관련해 제기된 위헌법률심판 사건과 헌법소원 사건(2018헌가7, 2018헌바228)에서 최근 재판관 전원일치 의견으로 합헌 결정했다. A씨는 2017년 11월 피해자의 주거지 안방과 작은방, 거실 등에 들어가 서랍과 장롱을 뒤져 물건을 꺼내어 놓는 등 주거를 수색한 혐의로 기소됐다. A씨 사건을 심리하던 수원지법은 지난해 4월 이 조항에 대해 직권으로 위헌법률심판을 제청했다. B씨는 2017년 6월 피해자 소유 차량의 운전석 문을 열고 들어가 차량 안을 뒤져 승용차를 수색한 혐의로 기소됐다. B씨는 그해 11월 징역 6개월에 집행유예 2년을 선고받고 항소했지만 기각됐고, 이후 상고심 재판 중이던 지난해 같은 조항에 대해 위헌법률심판 제청을 신청했지만 상고와 제청 신청이 모두 기각되자 6월 헌법소원을 냈다. 헌재, 전원일치로 결정 헌재는 "이 조항이 헌법과 형사소송법이 정하는 영장주의를 간접적으로 담보하는 의미를 가지는 점, 주거의 사실상의 평온, 사생활의 비밀과 자유와 같은 보호법익이 현대사회에서 중요한 가치로 기능하는 점 등을 고려하면 주거, 자동차와 같은 사적 공간에 대한 수색행위는 일반예방적 효과가 있는 형벌로 처벌할 필요성이 충분히 인정된다"고 밝혔다. 이어 "징역형의 하한에 제한을 두고 있지 않아 법원은 구체적 사안에서 수색행위의 동기 및 태양, 보호법익의 침해 정도 등을 고려해 충분히 죄질과 행위자의 책임에 따른 형벌을 과할 수 있다"며 "징역형만을 법정형으로 정하고 있다 하더라도 입법재량의 범위를 벗어났다거나 법정형이 지나치게 과중하다고 보기 어렵다"고 설명했다. 헌재는 이 조항이 자동차등 불법사용죄(형법 제331조의2)와 비교할 때 죄질이 현저히 낮음에도 불구하고 징역형으로만 의율되고 있어 형벌체계상 불합리하다는 주장에 대해서는 "자동차등 불법사용죄의 보호법익은 자동차 등에 대한 사용권이므로 심판대상조항과는 보호법익과 죄질이 전혀 달라 심판대상조항이 평등원칙에 반한다고 할 수 없다"고 했다.

화물이 최종 목적지에 입항한 것만으로는 '운송물의 인도'가 완성된 것으로 볼 수 없다는 대법원 판결이 나왔다. '운송물의 인도'는 화물이 정당한 수하인에게 인도돼 점유상태에 있는 것을 의미한다는 취지다. 대법원은 또 운송물 인도가 불가능한 경우에는 운송물이 정상적으로 인도됐을 날을 제척기간의 기산점으로 삼아야 한다고 판단했다. 대법원 민사3부(주심 민유숙 대법관)는 해양화물운송업체인 A사가 B사를 상대로 낸 운송대금소송(2019다205947)에서 최근 원고패소 판결한 원심을 취소하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. B사는 2013년 A사에 중고자동차 274대를 터키로 운송할 것을 위탁하고, 30만달러의 운임을 지급하기로 약정했다. 당초 이 화물은 터키를 경유해 시리아까지 운송될 예정이었는데, 터키 당국이 시리아의 정국 불안정을 이유로 시리아를 최종 목적지로 하는 화물의 환승을 위한 터키 내 입항을 불허했다. 결국 터키로 떠난 선박 2대는 그리스와 몰타에 각각 대기했고, 4개월 뒤에야 터키로 입항했다. 이에 A사는 "정치적 상황으로 불가항력의 사유가 발생했고, 상황이 호전된 후 재운송을 수행하며 이 같은 상황과 정보를 B사에 미리 충분히 제공했다"며 "약정한 30만달러와 예상치 못하게 발생한 운임 및 보관료 등 총 2억5000여만원과 지연손해금을 지급하라"고 소송을 냈다. 이에 B사는 "상법 제814조 1항에 따라 제척기간 내에 재판상 청구를 하지 않았으므로 소송은 제척기간 도과로 부적법하다"고 맞섰다. 화물이 최종 목적지에 입항한 것만으로는 운송물 인도 완료된 것으로 볼 수 없어 상법 제814조 1항은 '운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권 및 채무는 그 청구원인의 여하에 불구하고 운송인이 수하인에게 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다'고 규정하고 있다. 재판부는 "상법이 정한 제척기간의 기산점은 '운송물을 인도한 날 또는 인도할 날'"이라며, "운송물의 인도는 운송물에 대한 점유 즉, 사실상의 지배·관리가 정당한 수하인에게 이전되는 것을 말한다"고 밝혔다. 이어 "운송인이 운송계약상 정해진 양륙항에 도착한 후 운송물을 선창에서 인도 장소까지 반출해 보세창고업자에게 인도하는 것만으로는 그 운송물이 운송인의 지배를 떠나 정당한 수하인에게 인도된 것으로 볼 수 없다"며 "운송물이 멸실되거나 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우에는 '운송물을 인도할 날'을 기준으로 제척기관 도과를 판단해야 하고, 이는 통상 운송계약이 그 내용에 좇아 이행되었으면 인도가 행해져야 했던 날을 의미한다"고 설명했다. 그러면서 "운송계약에 따른 운송물의 목적지는 터키 내 항구이고, A사의 인도의무는 운송계약에 정한 항구에 입항한 시점이 아니라 정당한 수하인에 인도해야 완료되는 것"이라고 했다. 인도가 불가능할 경우 정상적으로 인도됐을 날을 제척기간의 기산점으로 삼아야 재판부는 "따라서 원심은 운송물이 정당한 수하인에게 인도된 날 또는 운송물의 인도가 불가능하게 된 경우 운송물을 인도할 날을 기준으로 제척기간 도과 여부를 판단했어야 한다"면서 "그럼에도 원심은 운송물이 터키 내 항구에 입항한 시점에 A사의 운송이 종료됐다고 판단한 다음 그날로부터 제척기간을 계산한 잘못이 있다"고 판시했다. 1심은 "B사는 A사에 2억5000여만원을 지급하라"며 원고승소 판결했다. 하지만 2심은 "2014년 5월경 자동차가 터키 내 항구에 입항해 A사의 운송이 종료됐고, 소송은 그로부터 1년이 지난 2017년 9월 제기됐다"면서 "A사가 낸 소송은 제척기간을 도과해 제기된 소송으로 부적법하다"며 원고패소 판결했다.

중국을 출발해 러시아를 향하던 중국 국적 화물선이 우리나라 경북 포항 인근 공해상에서 국내 어선과 충돌해 기름을 유출한 사건에서 우리나라에 재판관할권이 있다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원은 이를 근거로 이들에 벌금형을 확정했다. 대법원 형사1부(주심 이기택 대법관)는 해양환경관리법위반 혐의로 기소된 A씨 등 중국인 3명과 B회사에 벌금 3000만원씩을 선고한 원심을 최근 확정했다(2018도11014). B사 소유의 중국 국적 대형화물선 선장인 A씨와 2등 항해사, 조타수 등 3명은 2017년 1월 중국 강소성 태창항에서 러시아 보스토니치항을 향해 출항했다. 그러던 중 경북 포항 인근 공해상에서 부주의로 조업 대기 중이던 국내 어선을 충돌했고, 사고로 어선에 적재돼 있던 선박용 경유와 윤활류, 폐기물 등 오염물질을 해상에 유출한 혐의로 기소됐다. 이들은 항로주변 감시나 경계, 충돌 위험시 상대방 선박에 주의환기 및 사고 방지 등 업무상 주의의무를 위반해 해상을 오염시킨 혐의를 받았다. UN협약상 배타적 경제수역의 연안국 집행권 인정 재판에서는 해양법에 관한 국제연합협약(유엔해양법협약) 제97조 1항에 따라 우리나라에 재판관할권이 있는지가 쟁점이 됐다. 유엔해양법협약 제97조 1항은 '충돌 또는 그 밖의 항행사고에 관한 형사관할권을 규정하며 공해에서 발생한 선박의 충돌 또는 선박에 관련된 그 밖의 항행사고로 인하여 선장 또는 그 선박에서 근무하는 그 밖의 사람의 형사책임이나 징계책임이 발생하는 경우, 관련자에 대한 형사 또는 징계절차는 그 선박의 기국이나 그 관련자의 국적국의 사법 또는 행정당국 외에서는 제기될 수 없다'고 규정하고 있다. 대법원, 중국 선원 3명 등에 벌금 선고 원심 확정 이에 피고들은 "유엔해양법협약에 따라 대한민국 법원의 재판관할권이 인정되지 않으므로 공소가 기각돼야 한다"고 주장했다. 하지만 1,2심은 "유엔해양법협약에 의하면 배타적경제수역에서 선박으로부터의 오염을 방지, 경감 및 통제하기 위한 연안국의 법령제정 및 집행권(벌금부과권한 포함)이 인정된다"며 "이에 근거해 우리나라는 해양환경관리법상 처벌규정을 두고 있으므로 우리나라에 재판관할권이 있다"고 설명했다. 그러면서 "이들은 업무상 과실로 오염물질을 해양에 배출했고, 사고발생 후부터 현재까지 해양오염을 방지 또는 완화하려는 조치를 취한바 없다"며 이들에 각 벌금 3000만원을 선고했다. 대법원도 원심 판단이 옳다고 봤다.