2009년 쌍용자동차 노동조합의 파업에 동참했던 전국금속노동조합이 쌍용차에 물어줘야 할 손해배상액을 감액하라는 대법원 판단이 나왔다. 쌍용차가 파업에서 복귀한 조합원들에게 지급한 18억여 원을 손해배상액에서 제외하라는 취지다. 대법원 민사3부(주심 노정희 대법관)는 15일 쌍용차가 전국금속노조를 상대로 낸 손해배상 청구 소송(2019다38543)에서 "금속노조가 회사에 33억 1140만 원과 지연손해금을 지급하라"고 판결한 원심을 파기하고 사건을 서울고법으로 돌려보냈다. 대법원은 금속노조에 불법 파업으로 인한 손해배상 책임이 있다는 원심 판단은 유지했다. 다만 쌍용차가 2009년 12월경 파업 복귀자들에게 지급한 18억 8200만 원에 대해선 "파업과 상당한 인과관계에 있는 손해라고 보기 어렵다"며 배상금 산정에서 제외하라고 판단했다. 재판부는 "이 금액은 쌍용차가 파업 이후 임의적·은혜적으로 경영상 판단에 따라 지급한 것에 불과하다"며 "손해의 원상회복이나 후속 손해의 방지 등을 위해 통상적으로 지출한 비용이라고 보기도 어렵다"고 설명했다. 2009년 쌍용차 노조는 경기 평택공장을 점거하는 등 옥쇄파업을 벌였다. 옥쇄는 명예나 충절을 위해 깨끗이 죽는다는 뜻이다. 이들은 당시 쌍용차가 정리해고 계획안을 발표한 것에 반발해 파업을 벌였다. 1,2심은 원고의 청구를 일부 인용하며 "금속노조는 33억 1140만 원을 배상하라"고 판결했다. 대법원 관계자는 "불법행위로 인한 배상액의 범위는 상당인과관계가 있는 손해로 한정되며 상당인과관계의 존재에 관해서는 피해자가 증명책임을 부담한다는 원칙을 재확인한 판결"이라고 말했다.

공장 점거 등 불법 파업에 참여한 노동조합원 개인에게 사측이 손해배상 책임을 물을 때, 불법 행위의 정도에 따라 개별적으로 따져야 한다는 취지의 대법원 판단이 나왔다. 불법 파업으로 피해를 본 기업이 노조 구성원 개인에 대한 손해배상 청구를 제한하는 내용을 골자로 하는 이른바 '노란봉투법'(노동조합 및 노동관계조정법 개정안)의 입법 취지와 맞닿은 판결이다. 국회에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 대법원 민사3부(주심 노정희 대법관)는 15일 현대자동차가 전국금속노동조합 현대차 비정규직지회 소속 조합원 A 씨 등 4명을 상대로 낸 손해배상 청구소송(2017다46274)에서 원고 일부승소 판결한 원심을 파기하고 사건을 부산고법으로 돌려보냈다. 재판부는 "노동조합의 의사결정이나 실행 행위에 관여한 정도는 조합원에 따라 큰 차이가 있을 수 있다"며 "개별 조합원에 대한 책임 제한의 정도는 노동조합에서의 지위와 역할, 쟁의행위 참여 경위 및 정도, 손해 발생에 대한 기여 정도 등을 종합적으로 고려해 판단해야 한다"고 밝혔다. 이러한 사정을 고려하지 않고 조합원들이 조합과 같은 책임을 부담한다는 전제에서 근로자들의 책임을 50%로 제한하는 것은 형평의 원칙에 비춰볼 때 매우 불합리하다는 취지다. 아울러 재판부는 "위법한 쟁의행위를 결정하고 주도한 주체인 노조와 개별 조합원 등의 손해배상 책임의 범위를 같게 보는 것은 헌법상 근로자에게 보장된 단결권과 단체행동권을 위축시킬 우려가 있다"면서 "손해의 공평, 타당한 분담이라는 손해배상제도의 이념에도 어긋난다"고 했다. 전국금속노동조합 현대자동차 비정규직지회는 2010년 11월 15일부터 같은 해 12월 9일 사이에 현대차 비정규직 파업에 참여해 울산공장 일부 라인을 점거했다. 현대차는 이에 따라 공정이 278시간가량 중단돼 손해를 입었다며 파업 쟁의행위에 가담한 A 씨 등을 상대로 소송을 냈다. 앞서 1,2심은 조합원들의 불법 쟁의행위에 따른 손해배상 책임을 인정해 회사에 20억 원을 배상하라고 판결했다. 대법원 관계자는 "노동쟁의 사안의 특수성을 고려하여 예외적으로 조합원들별로 책임 제한의 정도를 개별적으로 달리 평가할 수 있다는 점을 설시하였다는 점에서 의의가 있다"고 말했다. 이날 대법원 민사3부(주심 노정희 대법관)는 동일한 취지로 현대차가 노조원을 상대로 고정비용 상당의 손해를 배상하라며 제기한 손해배상청구 사건(2018다41986)도 파기환송했다. 재판부는 "위법한 쟁의행위로 조업이 중단돼 생산이 감소했더라도 그로 인해 매출 감소의 결과에 이르지 않았다는 것으로 볼 수 있는 사정이 증명되면, 고정비용 상당 손해의 발생이라는 요건사실의 추정은 더 이상 유지될 수 없다"고 판시했다. 정상 조업으로 제품이 생산됐다면 적어도 지출한 고정비용 이상의 매출액을 얻었을 것이라는 경험칙에 따라 불황, 제품의 결함 등으로 판매 가능성이 없다는 등의 간접반증이 없는 한, 제품이 생산됐다면 그 후 판매되어 제조업체가 이로 인한 매출이익을 얻고 그 생산에 지출된 고정비용을 매출원가의 일부로 회수할 수 있다는 종래 대법원 판례의 추정 법리를 깬 것이다. 재판부는 "쟁의행위가 끝난 후 제품의 특성, 생산 및 판매방식 등에 비춰 매출 감소를 초래하지 않을 정도의 상당한 기간 안에 추가 생산해 쟁의행위로 인한 부족 생산량의 전부 또는 일부가 만회됐다면 특별한 사정이 없으면 그 범위에서는 조업 중단으로 인한 매출 감소 및 고정비용 상당 손해의 발생을 인정하기 어렵다"고 판단했다. 대법원 관계자는 "고정비용 상당의 손해 추정을 깨뜨리는 사유를 보다 구체화했다는 데 의의가 있다"고 말했다. 박수연·이용경 기자 sypark·yklee@lawtimes.co.kr

<사진=연합뉴스> 유사 택시 논란으로 재판에 넘겨진 차량호출 서비스 '타다'의 전직 경영진에게 무죄가 최종 확정됐다. 대법원 형사3부(주심 오석준 대법관)는 1일 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소된 이재웅 전 쏘카 대표와 타다 운영사였던 VCNC의 박재욱 전 대표, 각 법인 등에 무죄를 선고한 원심을 확정했다(2022도13414). 타다는 스마트폰 애플리케이션으로 운전기사가 딸린 11인승 승합차를 호출해 이용할 수 있도록 하는 서비스다. 검찰은 이 같은 타다 서비스가 스마트폰 앱을 통해 11인승 승합차와 운전기사를 이용해 면허 없이 여객자동차운송사업을 운영하고, 자동차대여사업자로서 법률상 허용되지 않는 유상여객운송을 했다며 이 대표 등을 기소했다. 타다가 면허 없이 '불법 콜택시 영업'을 했다는 것이었다. 1,2심은 타다 측 주장을 받아들여 두 사람에게 무죄를 선고했다. 2심은 "타다 서비스는 기존에 허용되고 있던 운전자 알선을 포함한 자동차 대여(렌터카 서비스)에 해당한다고 볼 수 있다"며 "유상으로 여객을 운송한 것으로 볼 수 없다"고 판단했다. 이어 "타다는 타다 서비스에 회원가입하여 차량 이용을 사전 예약한 특정 회원에 대해 기사를 알선하여 자동차를 대여할 뿐, 노상에서 승차를 요청하는 불특정인의 요구에 즉흥적으로 응하지 못하기 때문에 불특정 다수의 여객을 자동차로 운송한다고 할 수 없다"고 설명했다. 아울러 "기사 포함 렌터카 서비스는 종래 렌터카 업계에서 적법한 영업형태로 정착되어 있었고, 이 씨 등은 타다 서비스의 출시 과정에서 국토교통부 등 관계기관과 수차례 협의했고 합법적 운영을 위해 서비스에 대한 계획을 수정하기도 했다"고 부연했다. 대법원도 "원심판결에 논리와 경험의 법칙을 위반하거나 구 여객자동차법 조항 및 의사표시의 해석에 관한 법리를 오해한 잘못이 없다"며 이를 수긍했다. 대법원 판결 뒤 이 전 대표는 자신의 페이스북에 "4년간의 싸움 끝에 혁신은 무죄임을 최종적으로 확인받았지만, 그사이 혁신이 두려운 기득권의 편에 선 정치인들은 법을 바꿔서 혁신을 주저앉혔다"고 적혔다. 그러면서 "혁신을 만들어내는 기업가를 저주하고 기소하고, 법을 바꿔 혁신을 막고 기득권의 이익을 지켜내는 일은 더 없어야 한다"며 "그것이 이번 판결로 우리 사회가 얻을 수 있는 유일한 교훈이 아닐까 한다"고 했다. 2020년 월 '타다 금지법'으로 불리는 여객자동차법 개정안이 발의돼 국회를 통과했다. 타다 베이직은 운영을 중단했다.

기아자동차 대리점주가 용역 계약을 맺고 자동차 판매 등의 업무를 담당하던 판매사원에 대해 노조 탈퇴를 종용하고 업무상 배제를 해 손해배상 책임을 지게 됐다. 서울중앙지법 민사207단독 박창우 판사는 4월 25일 기아차 대리점 소속 자동차 판매사원(카마스터)으로 근무한 A 씨와 전국금속노조가 기아차 대리점주 B 씨를 상대로 낸 손해배상청구소송(2021가단5305126)에서 "B 씨는 A 씨에게 3700여만 원, 금속노조에 200만 원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 2017년 1월 A 씨가 금속노조 조합원의 지위에서 기아차를 상대로 근로자지위 확인 소송을 내자, B 씨는 A 씨에게 노조 탈퇴를 종용하면서 "소송을 취하하지 않으면 판매용역 계약을 해지하겠다"는 취지로 말했다. 한편 이 대리점에선 '당직제도'가 운영되고 있었다. '당직 업무'는 판매사원이 대리점 전시장에 머물면서 방문 고객을 응대하는 업무로, 대리점에 직접 방문하는 고객은 통상 차량 구매의지가 강하기 때문에 판매사원에게는 비교적 쉽게 '판매실적을 달성할 수 있는 기회'가 됐다. 하지만 A 씨는 2018년 1월부터 대리점 내 자체적으로 운영되던 '상조회'에서 당직 업무를 배제 당하기도 했다. A 씨는 금속노조와 함께 2021년 11월 "B 씨가 노조 탈퇴를 종용하고 당직 업무에서 배제한 것은 노동조합법상 부당노동행위"라며 소송을 냈다. 박 판사는 "B 씨의 노조 탈퇴 종용발언은 노동조합법 제81조 제4호의 부당노동행위에 해당한다"며 "당직배제는 권한을 위임받은 상조회장이 A 씨를 제외한 당직일정표를 작성하고 이를 B 씨가 승인하는 형태로 이뤄져 결국 당직배제의 주체는 B 씨로 보이기 때문에 노동조합법 제81조 제1호에서 정한 부당노동행위에 해당한다"고 밝혔다. 그러면서 "이러한 각 부당노동행위는 헌법과 법률에서 인정하는 금속노조와 그 조합원인 A 씨의 단결권과 직업의 자유 등을 침해하는 불법행위에 해당한다"며 "B 씨는 이들이 입은 손해를 배상할 책임이 있다"고 판단했다. 박 판사는 A 씨의 당직배제 기간과 해당 기간 전후로 판매한 차량 1대당 수입 평균 등을 고려해 A 씨 소극적 손해액을 3500여만 원으로 정했다. 위자료에 대해선 부당노동행위로 인해 A 씨와 금속노조가 입었을 정신적 피해의 정도와 기간 등이 고려돼 각각 200만 원의 위자료가 인정됐다.

석면폐증에 대한 산재보상에서 증상의 고정은 필요하지 않다는 판결이 나왔다. (2022두61113, 대법원 민사 2부, 주심 민유숙 이동원 대법관) 1977년부터 1999년까지 자동차 부품 제조 업무를 수행하던 망인은 2014년에 석면폐증을 진단받았다. 이후 석면폐증이 악화되어 2018년 폐이식 수술을 받았지만, 2019년 폐이식 거부 반응 등으로 사망하였다. 사망 전날, 피고의 석면심사회는 망인에게 '석면폐병형 2/2, 심폐기능 F3(고도장해)'로 판정했다. 그러나 피고는 망인의 석면폐증 증상이 고정되었다고 판단하기 어렵다는 이유로 보상을 지급하지 않기로 결정했다. 원고는 망인의 배우자이다. 법원은 산재보험법은 진폐증이 장해등급에 해당되면 증상이 고정되지 않아도 장해급여를 지급하도록 규정하고 있는데, 석면폐증은 진폐와 유사한 특성을 가지고 있어 석면폐증이 장해등급에 해당할 때 역시 증상이 고정되지 않아도 보상해야 한다고 판시하였다. 나아가 폐이식을 통해 망인에 대한 치료효과를 기대할 수 있었다는 점은 보상을 거부할 합리적인 이유가 되지 않는다고 판시하였다. <2023년 4월 13일 판결>

자동차관리법령상 예외로 규정되지 않은 자동차 튜닝작업은 관할 관청에 등록 의무가 있는 자동차정비업에 해당한다는 대법원 판단이 나왔다. 무동력 터보 제품을 자동차 엔진에 삽입하는 작업 등은 관청에 등록하여야 한다는 것이다. 대법원 형사2부(주심 조재연 대법관)는 자동차관리법 위반 혐의로 기소된 A 씨 등에게 무죄를 선고한 원심을 파기하고 사건을 대전지법으로 돌려보냈다(2022도4793). 정비업자 A 씨 등은 2018년 8월부터 2020년 1월까지 관할 관청에 등록하지 않고 자동차 엔진룸 내 흡기호스에 공기와류장치인 '무동력 터보' 제품을 삽입하는 방법으로 무등록 튜닝 업체를 운영한 혐의를 받았다. 자동차관리법 제2조 제8호는 자동차의 점검작업, 정비작업, 튜닝작업을 '자동차정비업'으로 규정하며 오일의 보충·교환 및 세차, 배터리·전기배선 교환, 냉각장치와 타이어의 점검·정비 등 국토교통부령인 '자동차관리법 시행규칙 제132조 본문'이 정한 작업은 제외했다. 해당 시행규칙 단서 조항은 원동기, 주행장치 문제 등을 관할 관청에서 승인받아야 하는 튜닝작업으로 정했다. 다만 원동기나 동력전달장치의 부품 교환과 같은 경미한 구조·장치 작업은 관할관청의 승인을 받지 않아도 된다는 예외 규정을 뒀다. 앞서 1심은 이들에게 각각 벌금 200만 원을 선고했지만, 2심은 무죄로 판단했다. 2심은 "A 씨 등의 작업이 '점검', '정비' 작업에 해당하지 않고, 시행규칙상 승인 대상인 튜닝작업도 아니라며 자동차정비업 등록대상에 해당하지 않는다"며 무등록을 이유로 처벌할 수 없다고 판결했다. 하지만 대법원은 2심 재판부가 해당 튜닝작업이 자동차정비업 범위에서 제외되는 작업인지를 구체적으로 따지지 않았다고 판단했다. 재판부는 "자동차관리법 및 시행규칙 규정의 문구와 형식에 비춰 볼 때, 자동차관리법상 '자동차정비업'은 점검작업, 정비작업 또는 튜닝작업 중 시행규칙 제132조에서 정하는 작업을 제외한 나머지 작업을 업으로 하는 것을 의미한다"며 "이 때 '시행규칙 제132조에서 정하는 작업'이란 시행규칙 제132조 본문 각 호의 작업 중에서 튜닝승인 대상인 작업을 제외한 나머지 작업만을 의미한다고 봐야 한다"고 밝혔다. 이어 "결국 튜닝작업도 시행규칙 제132조 본문 각 호의 작업에 해당할 수 있어 무동력 터보를 삽입하는 작업이 자동차관리법 제2조 제11호에서 규정한 튜닝작업이라고 해도 시행규칙 제132조 본문 각 호의 작업에 해당하는지 심사해야 한다"며 "시행규칙 제132조 본문 각 호의 작업에 해당하지 않는다면 해당 작업은 튜닝승인 대상인 작업에 해당하는지 여부와 무관하게 이를 업으로 하는 것은 자동차관리법상 '자동차정비업'에 해당한다고 봐야 한다"고 판단했다.그러면서 "A 씨 등에 대해 무죄로 판단한 원심판결에는 자동차관리법 제2조 제8호에서 규정한 '자동차정비업'의 범위에 관한 법리를 오해해 판결에 영향을 미친 잘못이 있다"고 설명했다.

경찰이 마사지 업소 관리자의 동의 없이 손님으로 업소에 들어간 피고인을 수색해 음주 측정을 요구한 것은 위법한 수색이라는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 형사1부(주심 오경미 대법관)는 지난달 16일 도로교통법 위반(음주측정거부) 등 혐의로 기소된 A 씨에게 징역 6개월에 집행유예 2년(무면허운전 유죄, 음주측정거부는 무죄)을 선고한 원심을 확정했다(2022도15985). 음주운전죄로 벌금 600만 원의 약식명령을 받고 운전면허가 취소돼 취득결격기간 중에 있던 A 씨는 2021년 5월 새벽 3시반 경 자동차 운전면허가 없음에도 술을 마신 뒤 차를 운전해 마사지 업소에 도착했다. A 씨는 마사지 요금을 결제한 후 내실로 들어갔다. 음주운전 의심 112 신고를 받고 출동한 경찰관들은 업소에 도착해 관리자의 동의 없이 A 씨가 있던 내실로 들어가 음주측정을 요구한 것으로 조사됐다. 이를 거부한 A 씨는 도로교통법위반(음주측정거부), 도로교통법위반(무면허운전)으로 기소됐다. 재판 과정에서 경찰 측은 "업소 주인에게 조금 전 들어온 손님이 있는지 등을 물었고 그렇다고 대답해 '잠시 들어가도 되겠냐'고 물어봤더니 고개를 끄덕였으므로 동의를 받고 출입한 것"이라고 주장했다. 하지만 재판부는 폐쇄회로TV(CCTV)에는 그가 고개를 끄덕이는 모습이 전혀 촬영되어 있지 않고 주인의 진술을 보더라도 경찰 측에 출입 내지 수색을 동의하는 취지로 어떠한 언동을 했는지 명확하지 않다며 경찰 측 주장을 받아들이지 않았다. 1,2심은 "음주측정은 주취운전에 대한 증거 수집을 위한 수사절차로서의 의미를 가지는데 도로교통법상의 규정이 음주측정을 위한 강제처분의 근거가 될 수 없어 이러한 음주측정을 위해 운전자를 강제로 연행하려면 수사상의 강제처분에 관한 형사소송법상의 절차에 따라야 하고, 이러한 절차를 무시한 채 이루어진 강제연행은 위법한 체포에 해당한다"며 "위법한 체포 상태에서 음주측정요구가 이뤄진 경우 음주측정요구를 위한 위법한 체포와 이어진 음주측정요구는 주취운전이라는 범죄행위에 대한 증거 수집을 위해 연속해 이루어진 것으로서 개별적이 아니라 일련의 과정을 전체적으로 봐 위법한 음주측정요구가 있었던 것으로 볼 수밖에 없다"고 판시했다. 이어 "A 씨가 술에 취한 상태에서 자동차를 운전했다고 인정할 만한 상당한 이유가 있다 하더라도 A 씨에게 경찰공무원들의 위법한 음주측정요구에 대해서까지 그에 응할 의무가 있다고 보아 이를 강제하는 것은 부당하기 때문에 불응했다는 이유로 음주측정거부에 관한 도로교통법 위반죄로 처벌할 수 없다"면서 "업소 주인이 경찰들의 수색에 대해 명시적 동의에 준하는 묵시적 동의를 했다는 것을 인정하기에 부족하다"며 음주측정거부 혐의를 무죄로 판단했다. 다만 A 씨의 무면허운전 혐의에 대해 유죄라고 판단해 징역 6월에 집행유예 2년을 선고하고 사회봉사 명령 80시간, 수강명령 40시간을 명령했다. 대법원도 이 같은 판결을 확정했다.

주차된 차량에서 화재가 발생해 다른 차량에 피해를 줬어도 발화된 차량 자체에 설치·보존상의 하자가 있거나 해당 차량의 소유자 등이 화재 신고를 게을리하는 등 과실이 있었다는 점을 인정할 증거가 없다면 발화 차량 차주에게 손해배상책임을 물을 수 없다는 판결이 나왔다. 2월 3일 서울중앙지법 민사18단독 당시 이세훈 판사는 DB손해보험이 한화손해보험(소송대리인 이명현 법무법인 세창 변호사)을 상대로 낸 구상금소송(2022가소1002099)에서 원고패소 판결했다. A 씨는 2021년 2월 아파트 주차장에 자신의 차량을 주차하고 집으로 가던 중 차 내부에서 연기와 화염이 발생하자 곧바로 119에 신고했다. 하지만 A 씨의 차량은 전소됐고, 옆에 주차돼 있던 B 씨의 차량까지 불에 탔다. B 씨 차량의 보험사인 DB손해보험은 자차담보로 B 씨에게 보험금을 지급하고 A 씨가 가입한 자동차보험사인 한화손해보험을 상대로 구상금을 청구하는 소송을 냈다. 이 판사는 "차주 A 씨가 소유자 내지 점유자로서 방호조치 의무를 다하지 못한 관리상 하자가 있다는 점을 인정하기 부족하고 A 씨의 차량에 설치·보존상 하자가 있었음을 인정할 증거가 없다"고 밝혔다. 이어 "화재는 차량 계기판 하부 주변의 기기 또는 배선에서 전기적 요인에 의해 발생한 것으로 추정되지만, 그 전기적 요인이나 전기적 요인이 발생한 원인은 명확하게 밝혀지지 않았다"며 "A 씨가 차량을 정비받은 내역은 경미했던 것으로 보일 뿐이고 차량이 출고된 후부터 화재가 발생하기까지 특별한 결함이 있었음을 인정할 자료는 없으며 차량이 임의 개조되거나 튜닝한 사실도 없는 것으로 보인다"고 설명했다. 또 "A 씨가 차량 구입 당시 포함되지 않았던 블랙박스 등을 설치하고 있었다는 점만으로 차량이 통상 갖춰야 할 안전성을 갖추지 못한 상태에 있었다고 단정하기 어렵다"며 "운행하다 주차한 직후에 화재가 발생한 것이기는 하지만 운행시간이 약 30분 정도에 불과하고, 엔진 과열 등의 기계적 요인이나 인적 요인이 개입됐다고 볼 만한 자료는 없다"고 했다. 그러면서 "A 씨가 주차한 후 연기를 목격한 뒤 곧바로 인근 상가로 가서 119 신고를 하는 조치를 취했던 점 등을 고려하면 화재 확대 방지 조치를 취하지 않은 과실이 있다는 점을 인정하기도 부족하다"고 판시했다. 한화손해보험을 대리한 이명현 세창 변호사는 "차량 내부에서 화재가 발생했다는 사실만으로 차량 소유자가 손해배상 책임을 부담하는 것은 아니고, 피해자와 피해자 측 보험사에서 화재와 관련한 차량의 설치·보존상 하자를 증명하지 못하는 이상 차량의 소유자나 점유자는 손해배상 책임을 부담하지 않는다는 판결"이라고 말했다.

2차 협력업체 직원들이 정규직 근로자, 사내협력업체 소속 근로자와 유사한 방식으로 업무를 수행했더라도 독립적 기업조직이나 설비를 갖췄다면 원청 소속 근로자와 동일하게 볼 수 없다는 판결이 나왔다. 서울고법 민사1부(재판장 전지원 부장판사)는 지난달 18일 A 씨 등이 현대자동차를 상대로 제기한 근로자지위확인 등 청구소송(2021나2047784·2021나2047791)에서 원고일부승소 판결했다. A 씨 등은 현대차와 도급계약을 체결한 이른바 '사내협력업체' 또는 현대차와 부품공급계약을 체결한 회사와 도급계약을 체결한 업체(2차 협력업체) 등에 각각 소속된 근로자로서 현대차 울산공장에서 근무했다. 협력업체들은 해당 업체 명의로 근로자들을 신규 채용하고 현대차와 체결한 도급계약 등에 따라 소속 근로자들을 현대차 울산공장에 투입했고, 현대차로부터 도급금액을 수령해 소속 근로자들에게 임금 등을 지급했다. 근로소득세 원천징수 및 납부·연말정산 업무는 자체적으로 처리했고 협력업체 대표 명의로 국민연금 등에 가입했으며, 현대차와 별개의 취업규칙을 마련해 인사권과 징계권을 행사했다. 한편, 사내협력업체 소속 근로자들로 구성된 비정규직 노동조합은 2004년 8월경 현대차와 사내협력업체들이 파견근로자 보호 등에 관한 법률을 위반했다고 주장하면서 울산지방노동사무소 등에 진정을 제기했다. 또 여러 차례에 걸쳐 현대차를 상대로 불법파견 해소를 주장하며 단체교섭을 요구했다. 현대차가 이에 응하지 않자 2005년 1월경 파업에 돌입했다. 그 과정에서 사내협력업체로부터 해고를 당한 근로자들은 "현대차가 사내협력업체 근로자들의 실질적인 사용자로서 부당해고 등을 저질렀다"고 주장하면서 현대차 등을 상대로 부당해고 및 부당노동행위 구제 신청을 했으나 중앙노동위원회는 이를 기각했다. 이에 일부 해고 근로자들은 중노위 판정을 취소해달라는 행정소송을 제기했고, 파기환송심에서 근로자파견관계가 인정돼 현대차의 사용자로서의 지위가 인정된다는 취지의 판결이 선고돼 2012년 2월 그대로 확정됐다. 사내협력업체 소속 일부 근로자들은 2010년 11월 현대차를 상대로 근로자 지위의 확인 및 임금 지급을 청구하는 소송을 제기했고, 1·2심에서 근로자 일부 승소 판결이 선고됐고 현재 상고심 계속 중에 있다. A 씨 등도 "파견사업주인 협력업체에 고용된 후 현대차 울산공장에 파견돼 사용사업주인 현대차의 지휘·명령을 받으면서 2년을 초과해 계속적으로 현대차를 위한 파견근로를 제공했다"며 "파견법에 따라 직접고용관계가 형성됐다"며 근로자 지위의 확인을 구하고, 현대차 근로자로서 지급받을 수 있었던 임금과 협력업체로부터 지급받은 임금의 차액 등을 지급하라는 소송을 제기했다. 재판부는 일부 2차 협력업체 소속 근로자들에게는 현대차가 상당한 지휘명령하지 않았다고 판단했다. 재판부는 "현대차 사내에서 이뤄지는 부품물류공정은 작업하는 부품의 종류가 다른 뿐 근로자가 어느 업체에 소속돼 있는지 여부와 관계없이 작업자들의 업무 수행방식이 모두 유사하거나 동일하다"면서도 "그러나 업무 수행방식이 동일하다고 해서 2차 협력업체 소속 근로자들이 현대차의 정규직 근로자, 사내협력업체 소속 근로자와 마찬가지로 현대차로부터 업무에 관해 상당한 지휘명령을 받아왔다고 단정할 수 없다"고 밝혔다. 이어 "파견근로로 인정되기 위해선 파견근로자와 도급인의 정규직 직원 사이의 상호 유기적인 보고와 지시, 협조가 중요하고 본질적으로 도급인의 상당한 지휘·명령이 전제되지 않고선 도급인의 업무를 효율적으로 수행할 수 없는 업무구조라는 점이 인정되어야 할 것"이라며 "사내 모든 공정을 조율·관할하고 있는 현대차 측에서 최적의 동선을 계획해 이를 작업자에게 제공함으로써 공장 내에서 이뤄지는 작업자들의 동선이 겹치지 않으면서 효율성을 추구할 유인이 크므로 현대차 측에서 2차 협력업체 소속 근로자들에게 불출동선을 제공했다고 하더라도 이를 사용사업자의 파견근로자에 대한 지휘명령이라고 단정하기는 어렵다"고 설명했다. 재판부는 또 "수급인이 도급의 목적을 달성하기 위해 필요한 독립적 기업조직이나 설비를 갖추지 못한 경우 독자적인 업무수행을 하기 어렵고 도급인에게 의존할 수밖에 없을 것이므로 근로자파견 인정의 징표가 될 수 있다"며 "그러나 2차 협력업체들은 도급계약의 목적인 부품물류공정을 독자적으로 수행하기 위해 필요한 독립적 기업조직이나 설비를 갖추고 있다고 보기에 충분하다"고 했다.

닷새 간 정전이 발생해 차량 생산에 차질을 빚은 기아자동차가 생산공장에 전력을 공급하는 송전선로를 시공한 LS전선으로부터 73억 원이 넘는 거액의 손해배상금을 받게 됐다. 법원은 LS전선의 송전선로 이설 과정에서 시공 상의 과실로 기아차 생산공장에서 정전이 발생했다고 판단했다. 서울중앙지법 민사22부(재판장 정재희 부장판사)는 지난해 12월 23일 기아차가 LS전선과 엠파워, 대한전선(소송대리인 정수근 법무법인 선백 변호사)을 상대로 낸 손해배상청구소송(2019가합541891)에서 "LS전선은 기아차에 72억8400여만 원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 다만 엠파워, 대한전선에 대한 청구는 기각했다. 기아차는 2018년 9월 20일부터 약 닷새 간 화성공장에 정전이 발생해 차량 생산라인 6개의 가동이 모두 중단됐다. 이 사고로 기아차는 약 182억여 원에 달하는 손해를 입었다. 앞서 기아차는 신평택복합화력발전소의 건설 부지를 확보하기 위해 송전선로 이설에 협조한 바 있다. 기아차는 정전이 발생한 원인으로 지중송전선로 이설 과정에서 하자 및 과실이 있었다고 보고, 송전선로 시공사인 LS전선과 엠파워, 자재공급 업체 대한전선을 상대로 소송을 냈다. 기아차는 "사고는 송전선로를 통해 정상적으로 전력을 공급받는 과정에서 대한전선이 공급한 자재로 제작된 EBA(기중종단접속함) 내부의 결함으로 인해 발생했다"며 "제조물책임법 및 민법상 불법행위에 따른 손해를 배상하라"고 주장했다. EBA는 지중송전선로(땅 속 송전선로)와 가공송전선로(전신주 등 공중 설치 송전선로)를 연결해 전력이 전달되게 하는 장치를 말한다. 재판부는 전기안전연구원과 감정인의 감정 결과 등을 토대로 "LS전선에 송전선로 내 EBA 시공 과정에서의 과실이 사고 원인으로 보인다"며 "LS 전선은 기아차가 입은 정전 사고에 따른 손해를 배상할 책임이 있다"고 판단했다. 다만 제조물책임법에 따른 손해배상 청구에 대해선 "EBA는 대한전선이 제작한 제품을 공급 받아 LS전선이 한국전력과의 계약에 따라 현장에서 설치·시공한 것이어서 제조물에 해당한다고 볼 수 없다"며 LS전선과 엠파워에 제조물 책임법상 책임이 없다고 판단했다. 대한전선에 대해서도 "기아차가 제출한 증거만으로는 이번 사고가 제조물의 결함 없이는 통상적으로 발생하지 않는다는 사실을 인정하기 부족하다"며 제조물 책임법상 책임을 부담하지 않는다고 했다. 재판부는 정전 사고에 따른 기아차의 손해액을 182억여 원으로 산정했다. 다만 "초고압 지중선로는 건설 이후에도 예상치 못한 절연파괴 고장 등에 대비해 유지보수를 위한 점검을 실시하는 것이 중요하고, 기아차는 송전선로를 한국전력으로부터 인계받은 후 사고가 발생할 때까지 6년 간 유지보수를 위한 부분방전 진단을 실시하지 않았다"며 "기아차의 관리 소홀로 인한 책임에 보다 비중을 둬야 하고, LS전선이 공사로 얻은 이익이 크지 않은 점 등을 참작해 책임을 40%로 제한한다"고 판시했다.