현대중공업이 발주한 하역·운송 용역업체 입찰에서 담합행위를 한 운송회사에 과징금을 내린 공정위의 처분은 정당하다는 판결이 나왔다. 서울고법 행정3부(재판장 이상주 부장판사)는 ㈜동방이 공정거래위원회를 상대로 낸 시정명령 등 취소소송(2020누45386)에서 최근 원고패소 판결했다. 화물운송업체인 동방은 2015년 12월 현대중공업과 현대미포조선이 진행한 '2016년도 포항항 수입강재 하역·운송 용역업체 선정 입찰'에 참여했다. 당시 동방은 관련 운송업체인 한진, 삼일과 사전에 낙찰예정자를 정하고, 낙찰예정자 외의 회사들은 높은 금액으로 투찰하는 방식으로 담합행위를 했다는 혐의를 받았다. 동방은 현대중공업 입찰에서 낙찰자가 됐다. 공정위는 이 같은 담합행위가 경쟁을 실질적으로 제한하는 행위로서 독점규제 및 공정거래에 관한 법률을 위반한 것으로 보고 동방에 과징금 6700여만원을 부과했다. 이에 대해 동방 측은 재판과정에서 "예전부터 현대중공업 수입강재는 우리가, 현대미포조선 수입강재는 삼일이 각각 수의계약을 맺고 하역과 운송을 담당해왔다"면서 "현대중공업 등 조선사들은 2007년 내지 2013년부터 하역·운송 용역계약에 입찰 방식을 도입했으나, 설비와 인력 노하우 등의 사유로 종전과 동일한 업체들과 용역계약을 체결했다"며 경쟁제한성을 부인했다. 하지만 재판부는 "어떤 공동행위가 '경쟁제한성'을 갖는지는 당해 상품이나 용역의 특성, 시장 및 사업자들의 경쟁에 미치는 영향 등 여러 사정을 고려해 일정한 거래분야의 경쟁이 감소해 가격·수량·품질 기타 거래조건 등의 결정에 영향을 미치거나, 미칠 우려가 있는지를 살펴 개별적으로 판단해야 한다"고 밝혔다. 이어 "입찰담합에 관한 공정거래법 제19조 1항 8호는 입찰 자체의 경쟁뿐 아니라 입찰에 이르는 과정에서의 경쟁도 함께 보호하려는 데 그 취지가 있다"며 "사업자들 사이의 합의에 따라 낙찰예정자를 사전에 결정했다면, 경쟁이 기능할 가능성을 전면적으로 없앤 것이 돼 입찰 과정에서 경쟁의 주요한 부분이 제한됐다고 봐야 한다"고 설명했다. 그러면서 "이 사건 공동행위는 낙찰예정자와 투찰 가격 등을 사전에 서로 합의해 실행한 입찰담합"이라고 판시했다.

국내 석유화학업체의 발전용 유연탄을 운송하던 해운사가 운송지연으로 거액의 손해배상 책임을 물게 됐다. 서울중앙지법 민사20부(재판장 김형석 부장판사)는 금호석유화학이 해상화물운송업체인 A사를 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가합540450)에서 최근 "A사는 추가 운송료와 하역보관료 등 6억7800여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 금호석유화학은 2011년 4월 A사와 인도네시아산 발전용 유연탄을 운송하기로 하고 계약기간 10년의 장기 항해용선계약을 맺었다. 이 계약에 따라 금호석유화학은 2019년 7월경 A사에 발전용 유연탄 7만2400톤을 인도네시아 타보네오항에서 여수항까지 운송해 줄 것을 의뢰했다. A사는 이를 위해 B선박을 확보한 뒤 금호석유화학에 2019년 7월 31일 타보네오항에서 출항해 같은 해 8월 9일 또는 10일 여수항에 입항할 예정이라고 밝혔다. 그러나 A사의 출항 통보와 달리 B선박은 3일이나 늦게 출항했고, 두 차례의 선박 고장으로 선박 수리기간을 거친 후인 2019년 11월 7일에야 비로소 여수항에 입항했다. 이에 금호석유화학은 소송을 냈다. 서울중앙지법 판결 재판부는 "일반적으로 운송물의 연착을 뜻하는 인도지연은 '약정일시 또는 이러한 약정이 없는 경우에는 상당한 시기에 운송물을 수하인에게 인도하지 못한 경우'를 의미한다"면서 "금호석유화학과 A사 사이에 운송물 인도에 관한 약정일시는 존재하지 않지만, A사의 선박이 출항일로부터 100일가량 경과한 2019년 11월 7일 여수항에 도착한 것은 상당한 시기에 운송물을 수하인에게 인도하지 못한 인도지연에 해당하므로, A사는 용선계약에 의한 채무불이행책임으로서 운송의 인도지연으로 인해 금호석유화학이 입은 손해를 배상할 책임이 있다"고 밝혔다. 이어 "용선계약상 A사는 계약기간 중 선박 수리기간을 가질 수 있으나 운송을 위한 적정선박 및 대체선박을 확보할 책임이 있다"며 "출항일로부터 약 100일이 경과한 뒤 운송을 완료한 것은 운송업무에 소요된 통상적 기간을 현저히 초과했고, 적시 운송의무를 정한 용선계약이 허용하는 범위를 벗어났다"고 판시했다.

선박이 침몰해 바다 속에 3년가량 방치돼 있었더라도 선박에 있던 고철을 제3자가 무단으로 인양해 가져갔다면 절도죄에 해당한다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 형사3부(주심 노태악 대법관)는 절도와 영해 및 접속수역법 위반, 해운법 위반 등의 혐의로 기소된 A씨에게 징역 6개월에 집행유예 1년을 선고한 원심을 최근 확정했다(2017도9982). 재생용 재료 수집·판매업체 I사 대표인 A씨는 2015년 8~9월 허가 없이 부산 인근 바다에 침몰돼 있는 선적에서 시가 510만원 상당의 고철 51톤을 인양해 절취한 혐의로 기소됐다. A씨는 또 같은해 2월에는 전남 진도군 맹골수역 해역에서 허가를 받지 않은 채 외국 국적 선박을 이용해 고철을 인양하는 작업을 한 혐의도 받는다. 재판과정에서 A씨 측은 침몰 선박이 3년이 넘는 기간 동안 방치돼 있었기 때문에 무주물(無主物)이거나 매장물에 해당하므로 여기서 고철을 가져갔더라도 절도죄에 해당하지 않는다고 주장했다. 1,2심은 "침몰 선박을 소유한 회사가 선박에 대한 선박등기와 선박원부를 말소했고 3년이 넘는 기간 동안 인양 등의 작업에 착수하지 않고 선박을 구성하는 고철 등에 대한 권리까지도 완전히 포기했다고 객관적으로 인정할 만한 증거를 찾아보기 어렵다"면서 "A씨는 필요한 허가를 받지 않은 채 바다에 침몰한 선박과 화물을 무단으로 인양하는 절도행위를 했다"며 A씨에게 징역 6개월에 집행유예 1년을 선고했다. 함께 기소된 I사에는 벌금 200만원을 선고했다. 다만 A씨와 I사가 인양한 고철을 이용해 해상화물운송사업을 했다는 혐의에 대해서는 이 같은 행위가 '사업'을 영위했다고 인정하기에는 부족하다며 무죄로 판단했다. 대법원도 원심 판단이 옳다고 보고 이를 확정했다.

항공사가 외국공항에서 항공편 출발지연으로 피해를 입은 승객들에게 수천만원의 배상책임을 물게 됐다. 서울중앙지법 민사49단독 강영훈 부장판사는 A씨 등 승객 47명이 필리핀 국적항공사인 팬퍼시픽항공을 상대로 낸 손해배상청구소송(2020가단5268428)에서 최근 "팬퍼시픽항공은 A씨 등에게 총 2310만원을 배상하라"며 원고일부승소 판결했다. A씨 등은 팬퍼시픽항공사 비행기를 이용해 2019년 8월 20일 오후 11시 막탄 세부 국제공항을 출발해 다음날 오전 5시 인천국제공항에 도착하는 국제항공운송 계약을 맺고 탑승대기를 하던 중 팬퍼시픽항공사로부터 출발지연 안내를 받았다. 결국 예정된 비행기에 탑승하지 못한 A씨 등은 이튿날인 21일 오전 5시 항공사에서 제공한 숙소로 이동했다. 이후 이들은 기존 출발예정 시각보다 약 13시간에서 27시간이 지체된 뒤 다른 항공편에 탑승해 출발했다. 이에 A씨 등은 소송을 냈다. 강 부장판사는 "우리나라가 가입한 '국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약(몬트리올 협약)'은 2007년부터 국내에서 발효됐고, 출발지인 필리핀도 이 협약에 가입하고 2015년부터 발효돼 출발지와 도착지가 모두 협약 당사국이므로, 이 사건은 국내법에 우선해 협약이 적용된다"면서 "A씨 등은 협약 제33조가 정하는 도착지 법원인 우리나라 법원에 소를 제기해 이번 사건에 대한 재판관할권이 있다"고 밝혔다. 이어 "협약 제19조는 운송인은 승객 또는 화물의 항공운송 중 지연으로 인한 손해에 대한 책임을 진다고 규정하고, A씨 등은 원래 출발예정 시각보다 지연 출발했으므로, 팬퍼시픽항공사는 손해배상책임이 있다"면서 "팬퍼시픽항공사는 항공기 접속 관계로 지연이 발생해 항공사업법과 공정거래위원회 고시에 따라 면책사유에 해당한다고 주장하지만, 국내법에 우선해 협약이 적용되는 이번 사건에서 협약 제19조에서 정한 면책사유의 증명을 위한 증거를 전혀 제출하지 않았다"고 설명했다. 강 부장판사는 "협약 제23조 1항은 재판절차에 있어 국내통화로의 환산을 판결일자를 기준으로 규정한다"며 "판결 선고일 현재 원고 1인당 배상한도는 약 750만원"이라고 했다. 다만 "협약 제22조는 손해의 구체적 유형에 대해 규정하고 있지 않아 이러한 경우 국내법을 적용할 수 밖에 없다"며 "A씨 등이 청구하는 정신적 손해의 배상을 명하기는 하되, 항공편 출발지연 사유 등을 종합해 배상한도 내에서 액수를 정했다"고 판시했다.

농장 한우들이 인근 시멘트 회사의 화물 운송용 열차와 철로에서 나는 소음으로 폐사했다면 시멘트 회사에 손해배상 책임이 있다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사201단독 신현일 부장판사는 A씨가 한일현대시멘트를 상대로 낸 손해배상청구소송(2018가단5077766)에서 최근 "피고 회사는 2100여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. A씨는 1993년부터 충북 제천에서 한우를 사육하는 농장을 운영해왔다. A씨는 피고가 시멘트와 유연탄 등의 화물을 운송하기 위해 철로를 설치해 열차를 운행해 한우가 폐사하거나 번식률이 저하되는 등의 피해를 입었다며 "3400여만원을 배상하라"고 소송을 냈다. 피고는 1992년 무렵부터 영월공장에서 인근 입석리 철도역까지 5㎞ 구간에 자체 철도 전용선을 설치해 영월공장에서 생산되는 시멘트와 유연탄 등의 화물을 편도로 1일 평균 13회가량 운송했다. 다만 철로 운행으로 인한 소음 피해를 방지하기 위해 심야 시간인 밤 11시부터 다음날 오전 6시까지는 운행하지 않았고, 운행 속도도 시속 25㎞로 제한했었다. 하루 운송열차 13차례 운행 기준치 넘은 소음 탓 신 부장판사는 "소음으로 인한 위법성의 판단 기준은 그 유해의 정도가 사회생활상 통상의 수인한도를 넘는 것인지 여부"라며 "이는 피해의 성질과 정도, 피해이익의 공공성, 가해행위의 태양 등 모든 사정을 종합적으로 고려해 판단해야 한다"고 밝혔다. 이어 "중앙환경분쟁조정위원회가 발표한 '소음·진동으로 인한 가축피해 평가 및 배상액 산정기준'에 따르면, 순간 최대소음이 70dB(데시벨)을 넘으면 한우의 유산과 폐사 등을 초래하고, 등가소음이 60dB을 넘으면 한우의 성장지연, 수태율 저하 등을 초래하는 만큼 기본적으로 이러한 기준에 따라 수인한도의 인정 여부를 판단함이 타당하다"면서 "A씨 농장에서의 소음 측정 결과는 가축에 피해를 주는 기준인 등가소음이 60dB, 최고소음도 70dB을 넘는데다, 그 주요원인은 열차가 통과할 때 발생하는 스킬소음 등으로 확인돼 가축을 사육하는 A씨에게 경제적 피해를 입혔다"고 설명했다. 다만 "A씨도 철로 운행으로 소음이 발생함을 인식했으면서도 사육 두수를 늘렸고, 피고도 소음 감소를 위해 운행시간과 속도 제한 등의 조치를 취한 점 등을 고려해 피고의 책임을 전체 손해액의 70%로 제한한다"며 "감정 결과에 따라 소음으로 인한 피해액을 한우의 폐사와 수태율 저하 등 총 3000여만원으로 평가한다. 피고는 그 중 70%인 2100여만원을 지급하라"고 판시했다.

대한항공의 지주회사인 한진칼이 아시아나항공 인수를 위해 제3자 배정 유상증자를 한 것에 반발한 사모펀드 KCGI가 한진칼을 상대로 신주발행금지 가처분을 신청했으나 기각됐다. 서울중앙지법 민사50부(재판장 이승련 수석부장판사)는 1일 KCGI 산하 투자목적회사인 그레이스홀딩스 등이 한진칼을 상대로 낸 신주발행금지 가처분 신청(2020카합22150)을 기각했다. 재판부는 "이 사건 신주발행은 상법 및 한진칼 정관에 따라 한진칼의 아시아나항공 인수 및 통합항공사 경영이라는 경영상 목적을 달성하기 위해 필요한 범위에서 이뤄진 것으로 보이고, 한진칼 현 경영진의 경영권이나 지배권 방어라는 목적 달성을 위해 신주를 발행한 것이라 보기 어렵다"고 밝혔다. 재판부는 경영권 분쟁 아래 이뤄진 '제3자 배정 신주발행' 효력에 대해서는 "주식회사가 자본시장의 여건에 따라 필요 자금을 용이하게 조달하고, 이로써 경영 효율성 및 기업 경쟁력이 강화될 수 있다고 봐 제3자 배정방식의 신주발행으로 자금을 조달하기로 했다면, 그 신주발행이 단지 경영권 분쟁 상황에서 이뤄졌다는 사정만으로 이를 곧바로 무효로 볼 수는 없다"면서 "다만 회사가 내세우는 경영상 목적은 표면적인 이유에 불과하고, 실제로는 경영진의 경영권이나 지배권 방어 등 회사 지배관계에 대한 영향력에 변동을 주는 것을 주된 목적으로 하는 경우에는 제3자 배정방식의 신주발행은 상법 제418조 2항을 위반해 주주의 신주인수권을 침해하는 것이므로 무효로 봐야 한다"고 설명했다. 이어 "신주발행 당시 한진칼은 '사업상 중요한 자본제휴'와 '긴급한 자금조달'의 필요성이 있었다"면서 "한진칼이 아시아나항공을 인수할 경우 시장에서 유일한 국적 항공사로서 독점적 지위를 확보할 수 있고, 이로써 당면한 재정상 위기를 타개함은 물론 규모의 경제를 통해 글로벌 경쟁력을 갖출 수 있다고 봐 산업은행의 제안을 받아들인 것은 한진칼이 경영 판단의 재량 범위 내에서 충분히 선택할 수 있는 사항으로 보인다"고 판단했다. 또 "주주연합이 제시하는 대안적 거래 방식들은 이 사건 신주발행에 대한 충분한 대안이라고 볼 수는 없고, 한진칼이 이 사건 신주발행을 결정한 것은 경영 목적을 달성하기 위한 불가피한 선택"이라며 "그에 따라 주주연합의 신주인수권이 제한되는 것은 회사와 전체 주주의 이익을 위해 부득이한 것으로 볼 여지가 크다"고 덧붙였다. 그러면서 "이 사건 신주발행이 진행될 경우 주주연합이 당초 예상했던 한진칼에 대한 지배권 구도에 변화가 생길 것으로 보인다"면서도 "신주발행이 한진칼의 지배권 구도를 결정적으로 바꾼다고 볼 수는 없다"고 판시했다. 앞서 지난 25일 열린 심문기일에서 KCGI 측은 "제3자 배정 유상증자가 아니더라도 아시아나항공을 인수할 대안이 존재한다"면서 "이번 유상증자는 조원태 회장 측의 경영권 방어를 위해 상법 제418조를 위반한 것"이라 주장했다. 그러면서 "공공기관인 산업은행이 경영권 분쟁에 개입하고, 막무가내식으로 주주의 권리를 침해해서는 안 된다"며 "이는 주주평등의 원칙에 어긋난다"고 강조했다. 이에 대해 한진칼 측은 "산업은행과의 제3자 배정 유상증자가 이뤄져야 대한항공이 아시아나항공을 인수할 수 있는 선행조건이 완성되고, 항공산업 재편과 재무구조 개선이 가능하다"고 맞섰다. 이어 "인수합병을 통해 여객 수 기준으로 세계 10위, 화물 수 기준으로 세계 3위의 초대형 항공사로 거듭날 수 있다"면서 "대한항공과 아시아나 양측의 신용도와 경쟁력이 향상될 것"이라고 주장했다. 3자 연합을 구성해 한진칼의 조 회장과 경영권을 두고 갈등을 겪어 온 KCGI는 지난달 18일 한진칼의 신주발행을 금지해달라며 법원에 가처분을 신청했다. KCGI 측은 "산업은행의 한진칼 투자가 조 회장의 경영권과 지배권을 방어하기 위한 수단일 뿐"이라며 반발해왔다. 그러나 이번 법원의 결정으로 대한항공의 아시아나항공 인수는 순풍을 타게 됐다. 산업은행이 오는 2일 한진칼에 유상증자 대금인 5000억원을 납입하는 것을 시작으로 대한항공의 아시아나항공 인수 작업은 속도가 붙을 전망이다.

원칙적으로 도급인에게는 수급인의 업무와 관련해 사고방지에 필요한 안전조치를 취할 주의의무가 없다는 대법원 판결이 나왔다. 대법원 형사3부(주심 노태악 대법관)는 업무상 과실치사 혐의로 기소된 A씨에게 무죄를 선고한 원심을 최근 확정했다(2017도1233). B사는 2009년 C사로부터 물류 및 컨테이너를 철도 또는 차량을 이용해 운송하는 업무를 위탁 받았다. 개인사업자인 D씨는 2014년 12월~2016년 11월까지 B사가 C사로부터 위탁받은 화물운송 업무를 재위탁 받는 화물운송계약을 체결했다. B사 소속 근로자인 A씨는 2015년 3월 D씨에게 중국으로부터 수입한 물건이 적재된 컨테이너를 C사 물품 하치장까지 운송하도록 지시했다. 그런데 D씨는 안전모를 쓰지 않은 채 컨테이너 문을 열다가 적재돼 있던 물건에 머리를 부딪혔고, 2016년 6월 뇌출혈로 사망했다. 소속 근로자 아닌 개인 사업자와 운송도급 계약 검찰은 "운송업체 화주들의 안전교육을 담당하는 책임자인 A씨는 D씨에게 안전장구를 착용하도록 교육할 업무상 주의의무가 있음에도 매달 안전교육을 시키지 않았다"며 업무상 과실치사 혐의로 기소했다. 1심은 "A씨는 D씨에게 매달 정기적으로 안전교육을 실시하지 않았다"며 "A씨가 안전교육을 정기적으로 실시해 D씨가 안전모를 착용하고 있었더라면 피해를 줄일 수 있었다"며 금고 4개월에 집행유예 2년을 선고했다. 사고방지에 필요한 안전교육 등 의무 부담 안해 하지만 2심은 "원칙적으로 도급인에게는 수급인의 업무와 관련해 사고방지에 필요한 안전조치를 취할 주의의무가 없다"면서 "다만 도급인에게 수급인의 업무에 관해 구체적인 관리·감독의무 등이 부여되어 있거나 도급인이 공사의 시공이나 개별 작업에 관해 구체적으로 지시·감독했다는 등의 특별한 사정이 있는 경우에는 도급인에게도 수급인의 업무와 관련해 사고방지에 필요한 안전조치를 취할 주의의무가 있다"고 밝혔다. 이어 "D씨는 B사의 근로자가 아니라 자기의 책임과 위험 아래 운송업을 영위하면서 B사와 운송도급계약을 체결했다"며 "B사는 특별한 사정이 없는 한 D씨의 업무에 관해 안전교육 등 사고방지에 필요한 안전조치의무를 부담하지 않는다"고 설명했다. 또 "나아가 B사가 구체적인 관리·감독의무를 부담한다거나 공사의 시공이나 개별 작업에 관해 구체적으로 지시·감독하였다는 등의 특별한 사정도 발견할 수 없다"며 A씨에게 무죄를 선고했다. 대법원도 검사의 상고를 기각하고 원심을 확정했다.

7년전 부산 앞바다에서 부주의로 충돌 사고를 내 마주오던 화물선을 침몰시키고 기름을 유출해 해양을 오염시킨 혐의로 기소된 필리핀 국적 선장에게 벌금형이 확정됐다. 대법원 형사3부(주심 노태악 대법관)는 업무상과실선박매몰 등의 혐의로 기소된 필리핀인 A씨에게 벌금 300만원을 선고한 원심을 최근 확정했다(2017도17821). 파나맥스블레싱호 선장인 A씨는 2013년 7월 오전 5시께 부산시 기장군 앞바다에서 3만8000톤급 화물선을 운항하던 중 마주오던 파나마 국적 B화물선과 충돌해 침몰시킨 혐의로 기소됐다. A선장은 주의의무를 게을리 한 채 안전항법을 준수하지 않고 충돌을 피하기 위한 동작을 취하거나 감속하는 등 필요한 조치를 다하지 못한 혐의를 받았다. 그는 또 사고로 기름을 유출해 해양을 오염시킨 혐의와 조난된 선원들을 신속히 구조하지 않은 혐의도 받았다. 다행이 사건 당시 선원들은 모두 구조됐다. 1심은 "검사가 제출한 증거들만으로는 A씨에게 충돌 사고를 일으킨 데 대한 과실이 있다고 인정하기에 부족하다"며 무죄를 선고했다. 하지만 2심은 "A씨는 다른 선박과의 충돌 위험이 매우 높아진 것을 인지하고 있었음에도 지체없이 충돌의 위험을 피할 수 있을 정도의 조치를 하지 않았고, 속력 감소 등 어떠한 피항동작도 취하지 않았다"며 "A씨는 국제해상충돌예방규칙협약에서 정한 충돌회피동작 의무와 국제해상충돌예방규칙에서 정한 감속의무를 위반한 업무상 과실이 있다"고 판단했다. 이어 "A씨는 B호를 매몰시켜 선박으로서 효용을 상실되게 했고, 해상에 매몰된 B호로부터 수량미상의 오염물질인 기름을 해양에 배출해 해양을 오염시켰다"며 벌금 300만원을 선고했다. 대법원도 A씨의 상고를 기각하고 원심을 확정했다.

보호장구 없이 자전거를 탄 채로 횡단보도를 건너다 차에 치여 사망했다면 사망자에게도 20%의 과실이 인정된다는 판결이 나왔다. 서울중앙지법 민사63단독 양우진 판사는 최근 A씨(사고 당시 59세)의 유족들이 삼성화재해상보험을 상대로 낸 손해배상청구소송(2018가단5201446)에서 "삼성화재는 1억4400여만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 2018년 6월 오전 6시 20분께 A씨는 경기도 시흥시의 한 사거리에서 자전거를 타고 보행자 신호에 따라 횡단보도를 건너다 B씨가 운전하던 화물차에 치여 병원으로 후송됐으나 사흘 뒤 사망했다. A씨는 중국 국적자로, 사고 당시 재외동포(F-2) 체류자격을 얻어 우리나라에 거주하고 있었다. A씨 유족들은 B씨 차량의 보험사인 삼성화재를 상대로 소송을 냈다. 양 판사는 "B씨의 차량 운행으로 A씨가 사망했으니 삼성화재는 손해를 배상할 책임이 있다"며 "다만 자전거를 타고 횡단보도를 건널 때에는 자전거를 끌고 보행해 건너야 하는데, A씨는 보호장구를 착용하지 않고 자전거를 탄 채로 횡단보도를 건넌 잘못이 있다"고 밝혔다. 이어 "이러한 잘못이 사고 확대에 기여했으므로 이를 참작해 A씨의 과실을 20%, 삼성화재의 책임을 80%로 제한한다"고 판시했다. 서울중앙지법, 유족 일부승소 판결 한편 재판부는 'A씨가 2019년 6월 29일까지 체류허가를 받았으며 이후 체류연장 허가를 받을 것이라고 단정할 수 없기 때문에 A씨의 가동연한은 60세'라고 주장한 삼성화재의 주장을 받아들이지 않고 A씨의 가동연한을 65세로 인정했다. 양 판사는 "'재외동포 자격의 취업활동 제한범위 고시'에 따라 재외동포 체류자격을 취득한 사람은 재활용품수거원 등 단순노무행위를 하는 취업활동이 제한되는데, A씨가 고물을 취급하는 업체에 근무했다고 해서 그가 국내에서 행한 업무가 해당 고시상의 단순노무행위에 해당한다고 단정할 수 없다"고 밝혔다. 또 "재외동포의 출입국과 법적 지위에 관한 법률 시행령에 따르면 금고 이상의 형을 받은 경우나 출입국관리법 등 법령 위반을 하지 않는 한 계속 체류기간의 연장이 가능하다"면서 "A씨는 2007년 8월 최초 입국 이후 중국으로 출입국을 반복하기는 했지만 대체적으로 국내에 거주해왔으며 A씨의 유가족들도 F-4 체류자격을 취득해 국내에 체류하고 있어 A씨 역시 이들과 계속해서 국내에 체류할 의사가 있었을 것으로 보여 사고가 없었더라면 A씨가 체류기간을 연장해 계속 한국에 거주했을 가능성이 크다"고 판단했다.

관할관청의 승인을 받지 않고 자동차를 튜닝하면 형사처벌토록 한 자동차관리법 조항은 헌법에 어긋나지 않는다는 헌법재판소 결정이 나왔다. 헌재는 관할관청 승인 없이 소형 화물자동차에 캠퍼를 설치해 화물자동차를 캠핑카로 튜닝한 혐의로 기소된 A씨의 사건을 심리하던 서산지원이 "자동차관리법 제34조 1항 등은 포괄위임금지원칙 등에 위반된다"며 제청한 위헌법률심판 사건(2017헌가23)에서 최근 재판관 전원일치 의견으로 합헌 결정했다. 자동차관리법 제34조 1항은 자동차소유자가 국토교통부령으로 정하는 항목에 대해 튜닝을 하려면 시장·군수·구청장의 승인을 받도록 하고 있다. 같은 법 제81조 19호는 이 같은 승인을 받지 않고 튜닝한 사람을 1년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금에 처하도록 하는 처벌 조항이다. 헌재는 "현재 자동차의 성능이나 기능이 급격히 발전해 고도화된 기술이 적용되고 있고 튜닝산업도 점차 확대되는 추세이기 때문에 관련 조항은 전문적이고 기술적인 사항들을 규율하거나 변화하는 상황에 즉각적인 대응이나 탄력적인 규율이 필요한 경우에 해당하므로 위임의 필요성이 인정된다"고 밝혔다. 그러나 "해당 조항은 자동차 튜닝 이후에도 안전 운행에 필요한 성능과 기준을 유지하도록 해 교통과 공중의 안전을 확보하면서 자동차 튜닝산업의 건전한 발전을 유도하려는 입법목적을 지니고 있고, 이 조항에 따라 국토교통부령으로 정해질 사항도 기존의 자동차의 구조 및 장치, 부품 또는 보호장구 등 안전 운행에 필요한 성능과 기준이 설정되어 있는 부분에 한정될 것임을 충분히 예측할 수 있다"고 설명했다. 그러면서 "국토교통부령에 규정될 내용은 기성 자동차의 구조·장치를 일부 변경하거나 부착물을 추가하는 것 중에서도 관련 법령상 자동차의 안전 운행에 필요한 성능과 기준이 설정되어 있는 구조·장치, 부품이 변경되거나 부착물을 추가함으로써 이에 준하는 변화가 발생할 것으로 예측되는 경우에 한해 관할관청의 승인을 받아야 하는 것으로 규정할 것임을 알 수 있으므로 포괄위임금지 원칙에 반하지 않는다"고 했다.