① 이 사건 토지는 학교의 출입문 경계선에서 직선거리 166m, 부지 경계 선에서 직선거리 65m 거리에 위치하고 있고, 이 사건 학교 재학생 789명 중 255명 (32.3%)의 학생들이 주 통학로로 이용하고 있는 점 ②토지 지상에 지하 1층, 지상 5층 규모의 숙박시설이 건축될 경우 숙박시설 이용 차량의 주ㆍ정차로 인한 교통 체증으로 인하여 학생들의 등하교에 영향을 미칠 것으로 보이는 점 ③학교 내 건물에서도 이 사건 인접토지 지상에 세워진 ‘엠모텔’ 건물과 간판이 보이는바, 이 사건 토지 지상에 숙박시설이 생기는 경우에도 학생들이 그 간판 등을 볼 수 있어 학생들에게 민감한 영향을 끼칠 것으로 보이는 점 ④ 이 사건 인접토지에 대한 금지행위 및 시설해제 신청이 인용될 당시에는 이 사건 인접토지가 학생들의 주통학로가 아니었던바, 학교환경위생정화구역 내 금지행위 및 시설해제 신청의 인용 여부는 당해 신청지의 개별적, 구체적 사정 등을 종합하여 학생들에게 미치는 영향을 따로 판단할 수밖에 없어 이 사건 인접토지에 대한 금지행위 및 시설 해제가 허용되었다는 이유만으로 이 사건 처분이 형평에 어긋난다고 볼 수 없는 점 ⑤ 이 사건 토지 지상에 숙박 시설이 아닌 다른 상가건물을 건축하는 것이 불가능하다고 보이지는 않는바, 학생들의 면학분위기 조성과 학교보건위생에 나쁜 영향을 미칠 수 있는 여관 영업의 금지로 학생들에 대하여 유해한 환경을 차단하고, 건전한 사회인으로 성장할 수 있는 환경을 조성하는 등 이 사건 처분으로 달성하고자 하는 공익보다 이 사건 토지 지상에 숙박업을 하지 못함으로 인하여 원고가 입게 되는 재산상 불이익 등이 현저히 크다고도 볼 수 없는 점 등을 비추어 보면, 이 사건 처분이 재량권을 일탈하거나 남용하여 위법하다고 보기 어렵다.

피고인들과 변호인은, 피고인 A가 중앙선을 침범하여 진행하다 마주오는 차량을 피해 우측으로 핸들을 급조작하는 바람에 저수지에 빠지는 사고를 당한 것이지 보험금을 편취하려 한 사실이 없다는 취지로 주장한다. 적법하게 채택하여 조사한 각 증거에 의하여 알 수 있는 다음의 사정 즉, ① 김**의 증언 및 공학분석보고서에 의하면, ‘이 사건 도로의 현황, 저수지 입구 쪽에 설치된 쇠 기둥 2개의 위치와 간격, 이 사건 차량의 최종 위치 및 현황 등 여러 자료로 볼 때 운전자가 의도적으로 차량을 저수지에 빠뜨리지 않고서는 이러한 사고가 발생할 수 없다’는 것인 점 ② 사고 접수를 받고 현장에 출동한 보험사 직원 정**은, “당시 현장에 출동한 견인차 기사가 ‘피고인과 동승한 여자를 본 적이 없고, 차량이 저수지에 빠졌음에도 운전자의 옷이 전혀 젖어있지 않았다’고 말하는 것을 들었다”는 취지로 진술한 점 ③ 법원의 검증결과, 시속 약 40킬로미터의 속력으로 중앙선을 크게 침범하지 않은 채 이 사건 쇠기둥 사이에 차량의 앞부분이 진입할 수 있는 것으로 조사되기는 하였으나, 화창한 대낮이었던 검증 시와 달리 사고 당시는 야간에 노면까지 젖어 있었으므로 차량을 제동하거나 조향하기가 훨씬 더 어려웠을 것으로 보이는 점 ④ 검증 당시는 피고인 A가 이미 주변상황을 정확히 인식하고 있는 상태에서 차량을 운행한 것이었으므로, 검증 결과를 피고인 주장과 같은 돌발적인 상황에서 발생가능한 결과로 일반화하기 어려운 점 ⑤ 피고인은 검증 당시 쇠기둥을 간신히 피해서 차량을 정차하였는데, 검증 시에는 안전상의 문제로 차량이 쇠기둥을 통과하여 저수지 쪽으로 더 진입하지 않은 관계로, 검증 결과만으로 실제 사고 위치와 같은 상태까지 차량을 진행하였을 경우 차량이 쇠기둥에 충돌하지 않았을 것이라고 단정하기 어려울 뿐 아니라, 오히려 우측으로 급격히 조향한 채 그대로 더 진행하였다면 차량의 진행상태로 보아 진행방향 좌측의 쇠기둥에 충돌하였을 가능성이 컸을 것으로 보이는 점 ⑥ 이 사건 차량은 렌트카로서 4년가량 운행된 차량인데, 피고인 A는 2013년 4월경 이 사건 차량과 동일 차종, 비슷한 연식의 리스 차량 앞부분을 저수지에 빠뜨린 유사한 사고로 보험금을 수령한 전력이 있는 점 등의 사정을 종합하여 보면, 이 사건 공소사실은 증명되었다 할 것이어서 피고인들과 변호인의 주장은 받아들이지 아니한다. 피고인 A는 보험사기가 미수에 그쳐 현실적인 피해가 발생하지 않은 점은 피고인에게 유리한 정상이나, 강도상해죄로 징역 2년6월, 집행유예 3년의 형을 선고받는 등 범죄 전력 다수 있고, 수사기관 이래 법정에 이르기까지 변명으로 일관하며 범행을 적극적으로 부인하는 등 반성의 기미가 전혀 없으며, 범행이 계획적이고 수법이 치밀한 점 등의 정상을 고려하면 엄한 처벌을 면할 수 없다. 피고인 B는 보험사기의 공범으로서 죄질이 좋지 못하나, 피고인 A가 범행을 주도한 것으로 보이는 점, 벌금 30만원 외 범죄 전력 없는 점 등의 정상을 참작한다.

윤◇◇는 2013년 3월 29일 밤 12시 50분께 승용차를 운전하여, 충주시 양성면 지당리 마련교차로 38번 국도 편도 2차선 도로 중 2차로를 제천방면에서 서울방면으로 진행하던 중 선행 교통사고로 인한 구난작업을 하기 위해 경광등을 켠 채로 1차로에 정차 중이던 윤□□ 운전의 견인차량의 오른쪽 뒷부분을 이 사건 승용차의 왼쪽 앞범퍼 부분으로 충돌하였고, 이로 인하여 윤◇◇는 2013년 3월 29일 밤 12시57분께 사망하였다. 원고들은 망 윤◇◇의 부모이고, 피고는 이 사건 견인차량의 소유자이다. 위 인정사실에 따르면, 특별한 사정이 없는 한 피고 회사는 이 사건 견인차량의 운행자로서 원고들에게 이 사건 사고로 인하여 망인과 원고들이 입은 모든 손해를 배상할 책임이 있다. 1심 증인 우☆☆, 장☆☆, 이☆☆, 윤□□의 각 증언 및 변론 전체의 취지를 종합하면, 이 사건 사고 장소는 망인의 진행방향 좌측으로 30~40도 정도 왼쪽으로 급격히 휘어지는 도로이고, 사고지점 도로는 약 2~5도 정도 내리막 경사가 있는 도로이며, 사고 시간은 밤으로서 시야가 일부 제한되는 시간대였다. 당시 선행사고로 인한 대형화물차를 견인하기 위해서 1, 2차로를 모두 막아야 할 필요성이 있었고 이 때문에 경찰공무원이 차량을 통제하여 우회도로로 우회시키고 있었다. 당시 윤□□은 이 사건 견인차의 운전석에 탑승한 채로 경찰순찰차, 방범순찰차 등과 함께 경광등을 켜고 1차로 상에 정차하여 후방에서 오는 차량들을 위하여 불빛으로 신호를 주며 구난작업을 하고 있었다. 망인은 혈중 알콜농도 0.240%의 만취상태로 운전하여 위와 같이 왼쪽으로 굽은 도로를 빠른 속도로 2차로에서 1차로로 진로를 변경하여 진행했다. 망인의 승용차가 진행하던 방향에서 볼 때 이 사건 견인차의 정차 지점으로부터 방범대원인 장☆☆가 200m, 앙성파출소 소속 경위 우☆☆가 300m 전에 각 서서 후속 사고를 예방하기 위하여 신호봉을 들고 수신호로, 진행해 오던 차량들을 양성방향 우회도로로 유도하고 있었다. 그런데 다른 차량들과 달리 망인이 운전하던 위 승용차는 위 수신호에도 불구하고 감속하지 않고 그대로 진행하다가 1차로에 정차 중이던 이 사건 견인차와 충돌한 사실 등을 인정할 수 있다. 위 인정사실에 의하면, 이 사건 사고는 윤□□의 과실로 인하여 발생한 것이 아니라, 오로지 망인이 음주만취한 상태에서 운전하다 전방에 사고사실을 알리며 감속하라는 수신호에도 불구하고 감속하지 아니하고 차로를 변경하는 등 안전하게 운전하지 아니한 과실로 인하여 발생한 것으로 판단된다.

피고인은 2013년 11월 24일 14시05분께 개인택시 차량을 운전하여 대전 동구 삼성동 편의점 앞 도로를 대전천 쪽에서 홍도고가오거리 쪽으로 편도2차로 중 2차로를 이용하여 미상의 속력으로 진행하였는데, 그곳은 신호등이 설치된 횡단보도가 있어 운전업무에 종사하는 사람으로서는 서행하면서 신호에 따라 안전하게 운전하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 피고인은 이를 게을리 한 채 차량진행신호가 정지신호임에도 그대로 진행한 과실로, 진행방향 왼쪽에서 오른쪽으로 보행신호가 정지신호임에도 횡단보도를 이용하여 천천히 뛰어서가던 피해자 류○○의 오른쪽 발등을 가해자 운전차량의 왼쪽 앞 펜더와 바퀴에 충돌하여 피해자에게 약 12주간의 치료를 요하는 우측 제1족지 족지간 관절 개방골절 및 탈구 등을 입게 하였다. 피고인의 진행방향 정면의 교차로에는 차량용 신호기가 있었고, 횡단보도에는 별도의 차량용 신호기 없이 보행자용 신호기만 있었다. 사고 당시 교차로의 차량용 신호기 및 횡단보도의 보행자용 신호기 모두 적색 신호였다. 사고 장소인 편도 2차로 중 1차로는 직진 및 좌회전 차선이고, 2차로는 직진 및 우회전 차선인데, 1차로에는 횡단보도의 정지선으로부터 차량 4대가 정지신호에 따라 정차 중인 상태였고, 2차로의 오른쪽에는 무단으로 주·정차된 차량 6대가 있어 피고인은 2차로를 이용하여 진행하면서 1차로에 정차된 차량과 2차로에 무단으로 주·정차된차량 사이를 통과하기 위해 상당히 속도를 늦춘 상태였다. 피고인은 당일 14시04분 58초께 횡단보도의 정지선으로부터 1차로에 차량 4대가 정차되어 있는 곳에 도착하기 전에 왼손으로 조향장치 왼쪽에 있는 방향지시등을 아래쪽에서 위쪽으로 올려 우회전을 위한 방향지시등을 작동하였고, 그 순간부터 방향지시등이 깜빡이는 소리가 났으며, 피해자는 14시05분 10초께 횡단보도의 보행자용 신호기가 적색 신호임에도 이를 무시한 채 뛰어서 건너다가 사고가 발생하였다. 검사는 피고인이 직진할 것을 전제로 ‘신호위반’으로 기소하였으나, 앞서 본 바와 같이 피고인은 우회전이 가능한 2차로에서 우회전을 위한 방향지시등을 작동시킨 채 진행하였으므로, 검사가 주장하는 전제사실은 그 자체로 이유 없다. 다만, 피고인이 횡단보도 직전에 정지하지 않은 것이 신호위반에 해당되는지 본다. 횡단보도에 차량용 신호기가 설치되지 않은 경우에는 교차로에 설치된 차량용 신호기가 교차로와 횡단보도를 함께 통제하는 성격을 갖지만, 횡단보도의 보행자용 신호기가 ‘적색’인 경우에는 그 횡단보도가 횡단보도로서의 성격을 갖지 않게 되므로, 이러한 경우에 우회전을 하려는 차량은 횡단보도 직전에 필요적으로 정지해야 할 아무런 법률상 의무가 없어, 횡단보도를 통과하여 교차로에서 신호에 따라 진행하는 다른 차마의 교통을 방해하지 않는 범위 내에서 우회전을 하면 충분하다(대법원 1997. 10. 10. 선고97도1835 판결, 대법원 2011. 7. 28. 선고 2009도8222 판결 등 참조). 더욱이, 피고인이 교차로에서 도로교통법 시행규칙에서 정한 차량용 신호등의 적색 등화에 따른 우회전 방법을 위반하였더라도, 이는 다른 차마의 교통을 잘 살펴 방해하지 아니하여야 할 안전운전의무를 위반한 것일 뿐이어서 다른 차마의 교통을 방해하였다고 하여 이에 대해 신호위반의 책임을 지울 수도 없다(대법원 2011. 7. 28. 선고 2011도3970 판결 등 참조). 따라서 피고인은 본건 사고에 대해 신호위반의 책임을 지지 않는다.

원고는 이동시에는 휠체어를 이용하여야 하는 뇌병변 1급 지체장애인이다. 원고는 2012년 11월 21일 오후 9시10분경 서울역에서 피고 소속 공익요원의 도움을 받아 KTX-179호 열차에 탑승하여 천안·아산역에 오후 9시47분경 도착하였는데, 피고 소속 직원이 천안·아산역 담당자에게 미리 연락을 취하지 못하여 천안·아산역의 담당자가 승강장에 대기하고 있지 않았다. 위 열차의 열차승무원 A 등은 원고를 열차에서 3번 승강장으로 하차시키고 위 열차는 위 열차는 오후 9시53분47초경 천안·아산역을 출발하였다. 천안·아산역의 역무원인 B는 C로부터 3번 승강장에서 원고가 기다리고 있으니 안내하라는 지시를 받고 원고에게로 달려갔으며, B는 3번 승강장에 도착한 후 원고를 역무실로 안내하였는데 평소 3번 승강장에서 역무실까지 이동시간은 약 2~3분 정도이다. 피고의 코레일서비스 지침, 역업무 매뉴얼 등은 휠체어 장애인의 열차 하차 시 미리 담당자가 승강장에 대기하였다가 하차를 돕도록 규정하고 있다. 피고의 역 운영시스템에 의하더라도 원고가 탑승한 열차 번호, 좌석, 도착예정시간 및 원고가 리프트가 필요한 장애인이라는 취지를 피고 측이 알 수 있었을 것으로 보이는 점, 열차에서 휠체어를 탄 장애인이 승하차하기 위해서는 리프트 등의 설치가 필요하므로 장애인 혼자서 열차에서 승하차하는 것은 사실상 불가능한 것으로 보이는 점, 휠체어를 탄 장애인의 승하차시에 도우미 활동을 규정한 취지는 휠체어 장애인의 원활한 승하차로 인한 열차의 적정한 운행뿐만 아니라 휠체어 장애인 자신에게도 자신의 장애로 인하여 열차 운행에 지장을 주고 있다는 심적 부담감을 덜어 주고 휠체어 장애인의 안전을 위해 필요하다. 피고 역시 휠체어 장애인을 위한 도우미 활동을 규정한 역업무 매뉴얼과 역 운영 시스템을 만들어 직원들에게 준수토록 하고 있고, 열차의 정차시간 등을 고려할 때 장애인의 승하차를 위해서는 미리 역에 역무원 등이 대기할 필요가 있을 것으로 보인다. 장애인 혼자서 엘리베이터나 에스컬레이터를 이용하는 것은 추락의 위험 등이 있을 수 있는 점 등을 고려할 때, 피고로서는 휠체어 장애인이 열차를 이용할 경우 미리 승강장에 대기하여 장애인의 승하차를 도와 장애인의 이동을 도울 주의의무가 있다고 할 것이고 이를 단순히 은혜적 차원에서 서비스를 제공하는 것이라고 볼 수 없다고 할 것이다. 그런데도 원고가 출발한 서울역 안내에서 원고의 도착역인 천안·아산역에 원고를 위하여 안내 도우미 요청 통보를 하지 않은 사실이 인정되므로 이는 적어도 과실이 있는 위법한 행위에 해당한다.

피고는 2012년 10월 26일 원고에게, 원고가 2012년 9월 2일 오후 10시35분경 울산 울주군 H면 대복리에 있는 대복고가도로 하부도로를 승용차를 운전하여 가던 중 부주의로 고가도로 표지석을 충격하는 교통사고를 야기하여 물적 피해를 발생시키고도 그 즉시 현장에서 위험방지 조치 및 교통사고에 대한 조치를 하지 않고 현장을 이탈하여 도로교통법위반(사고후미조치)으로 벌금 200만 원을 선고받아 경찰공무원으로서 신뢰와 품위를 손상하였고, 교통사고 후 현장을 이탈하여 교통조사계의 출석 요구에 불응하면서 사고 다음 날 오후 4시까지 무단으로 출근하지 않는 등 직장을 무단이탈하여 경찰공무원으로서의 성실의무와 복무규정을 위반하였다는 사유로 감봉 2월의 처분을 하였다. 사고 당시 원고의 승용차가 표지석을 충격한 후 도로의 1, 2차선에 대각선 방향으로 정차되어 있었다. 원고는 사고 직후 차에서 내려 1~2분 정도만 손을 흔든 사실, F는 그 무렵 자신의 승용차를 운전하여 이 사건 사고 현장을 지나다가 원고의 승용차를 피해 중앙선 탄력봉을 충격하고 중앙선을 넘어갔다가 본 차선으로 복귀하여 급정거하였으며, 뒤따라오던 승용차 운전자 G에게 112에 신고하라고 부탁하고, 사고차량 앞에서 수신호를 하였는데, 그동안 원고는 어떠한 조치도 없이 도로 밖으로 걸어 나갔다. H파출소 경찰관은 오후 10시45분경 이 사건 사고 현장 인근 충전소 직원인 J로부터 사고 신고를 받아 현장에 도착하였는데, 그때 원고는 현장에 없었다. 원고가 사고 현장 이탈 후 경찰서 교통조사계에 전화하여 “출석하겠다. 병원에서 만나자”고 이야기한 후 경찰서에 출석하지도, 약속 장소에 나타나지도 않았으며 본인의 소재도 밝히지 않다가 다음 날 오후 2시경에야 비로소 소재를 밝히고 사고 조사에 응했다. 원고는 2012년 9월 3일 근무지정 시간이 09:00~23:00인데, 16:00가 지나서야 교통사고로 인한 부상이 확인되어 병가처리가 됐다. 이러한 사실에 의하면 원고는 이 사건 사고 후 교통사고를 방지하기 위한 조치의무를 다하지 않은 채 사고 현장을 이탈하였고, 이와 같이 행동한 것이 이 사건 사고로 인한 심각한 부상에 따른 불가피한 것이었다고 볼 수 없다. 원고가 법령을 준수하고 교통사고 등을 단속해야 할 특수한 신분과 사회적 지위를 가진 경찰공무원으로서 성실의무와 품위유지의무를 다하지 않았다고 보이고, 사회적 비난의 여지도 높아 보인다. 또한, 원고는 이 사건 사고 후 본인의 소재를 밝히지 않고 병가를 신청하여 부서장이 이를 승인하지 않았음에도 이 사건 사고 다음 날인 오후 4시경까지 무단으로 출근하지 않아 직장이탈의무를 위반하였는 바, 이러한 사정들을 종합적으로 고려해 볼 때, 이 사건 처분은 재량권의 범위 내에 있는 적법한 처분이라 할 수 있다.

특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제5조의3 제1항 소정의 ‘피해자를 구호하는 등 도로교통법 제54조 제1항의 규정에 의한 조치를 취하지 않고 도주한 때’란 사고 운전자가 사고로 인해 피해자가 사상을 당한 사실을 인식했음에도 불구하고 피해자를 구호하는 등 조치를 취하지 않고 사고현장을 이탈해 사고를 낸 사람이 누구인지 확정될 수 없는 상태를 초래하는 경우를 말한다. 사고 운전자가 사고로 인해 피해자가 사상을 당한 사실을 인식했음에도 불구하고 피해자를 구호하는 등 도로교통법에 규정된 의무를 이행하기 이전에 사고현장을 이탈했다면, 사고 운전자가 사고현장을 이탈하기 전에 피해자에 대해 자신의 신원을 확인할 수 있는 자료를 제공해줬다고 하더라도, ‘피해자를 구호하는 등 도로교통법 제54조 제1항의 규정에 의한 조치를 취하지 않고 도주한 때’에 해당한다. 피고인은 공소사실 기재와 같이 차량을 손괴함과 동시에 피해자들에게 상해를 입게 한 후, 피해자 B가 피해 차량에서 내려 피고인에게 사고를 어떤 방법으로 처리할 것인지 물으면서 보험회사나 경찰에 신고하자고 했으나, 피고인이 당시 자신이 운전하던 차량이 자신 소유가 아니었던 사정 등에 의해 이를 거부해 사고처리 방법에 대해 합의가 되지 않고 있었다. 피해자 B는 피해 차량에서 내릴 당시 목을 잡고 있었고, 피해자 D도 차량에서 내려 피고인과 B가 이야기하는 것을 보고 있었는데, 피고인은 먼저 사고로 인해 다친 곳이 있는지 확인하지 않았고, 피해자들이 적극적으로 다친 곳은 없다는 취지의 말을 하지도 않았고 후에 피해자들은 사고 현장에서 경찰에게 통증이 있다고 호소했다. 피해자 B는 피고인과 대화하던 중 피고인의 입에서 술 냄새가 난다며 경찰에 신고했고, 피고인은 피해자 B에게 자신의 명함만을 건네주고는 경찰차가 도착하는 것을 보고 가해 차량을 운전해 사고 현장을 이탈했다. 피해자 B는 사고 당시 ‘쿵’하는 소리와 함께 몸이 흔들렸다고 진술하고, 이 사고로 피해자 차량의 수리비로 43만 2080원 상당이 들었는데 피해자 차량의 차종과 사고부위 등을 감안하면 경미한 사고라고 단정하기 어려운 점 등을 종합해 보면, 설령 피해자들이 피고인의 명함으로 피고인의 신원을 확인할 수 있었다 하더라도 피해자들에 대한 구호조치 등이 이뤄지기 전에 피고인이 현장을 이탈했고, 사고처리 방법 등에 대해 합의도 되지 않은 상황에서 경찰관이 도착한 것을 보고 도주하여 경찰 또는 피해자가 피고인을 추격함으로써 피고인이 도주시 급히 자동차를 운전하는 등으로 새로운 교통사고를 일으킬 가능성도 높고, 또한 피해자가 이를 제지하거나 뒤쫓아 갈 것이 예상되는데 이 경우에도 또 다른 교통상의 위험과 장애가 야기될 수 있었던 것으로 보인다. 따라서 피고인은 도로교통법 제54조 제1항에 규정된 조치를 취했다고 볼 수 없고, 피고인이 사고 즉시 정차하고 차에서 내려 사고현장 사진을 찍고 피해자 B에게 명함을 준 사정만으로는 이와 달리 볼 수 없어, 이 사건 공소사실은 모두 유죄라고 할 것임에도 이와 달리 판단한 원심판결에는 사실을 오인하여 판결에 영향을 미친 위법이 있고, 이를 지적하는 검사의 주장은 이유 있다. 그렇다면 검사의 항소는 이유 있으므로 형사소송법 제364조 제6항에 의해 무죄를 선고한 원심판결을 파기하고 변론을 거쳐 벌금 500만원을 선고한다.

국가배상법 제5조 제1항 소정의 ‘영조물의 설치 또는 관리의 하자’라 함은 영조물이 그 용도에 따라 통상 갖추어야 할 안전성을 갖추지 못한 상태에 있음을 말한다. 영조물이 완전무결한 상태에 있지 않고 그 기능상 어떠한 결함이 있다는 것만으로 영조물의 설치 또는 관리에 하자가 있다고 할 수 없다. 이같은 안전성의 구비 여부는 그 영조물의 용도와 설치장소의 현황, 이용 상황 등 제반 사정을 종합적으로 고려해 설치·관리자가 그 영조물의 위험성에 비례해 사회통념상 일반적으로 요구되는 정도의 방호조치의무를 다했는지 여부를 기준으로 삼아 판단한다. 영조물은 다른 생활필수시설과의 관계나 그것을 설치하고 관리하는 주체의 재정적, 인적, 물적 제약 등을 고려해 그것을 이용하는 자의 상식적이고 질서 있는 이용 방법을 기대한 상대적인 안전성을 갖추는 것으로 족하다. 따라서 객관적으로 시간적·장소적으로 영조물의 기능상 결함으로 인한 손해발생의 예견가능성과 회피가능성이 없는 경우, 즉 그 영조물의 결함이 영조물의 설치관리자의 관리행위가 미칠 수 없는 상황 아래에 있는 경우에는 영조물의 설치·관리상의 하자를 인정할 수 없다. 지방자치단체인 피고는 도로에 대한 불법 주·정차 단속을 지속적으로 해왔고 현재 피고가 가진 인적·물적 한계에 비춰볼 때 불법 주차된 모든 차량을 빠짐없이 발견해 그 즉시 단속하거나 견인할 것을 기대하는 것은 사실상 곤란하다. 이 사건에서 차량과 충돌한 불법정차된 화물차는 이전에도 6차례나 불법 주·정차로 단속됐음에도 또다시 불법 주·정차를 한 점, 이 사건 사고는 김모씨가 술에 취해 전방주시를 게을리한 잘못과 이모씨가 불법주차한 과실이 경합해 발생한 것으로 보이는 점 등을 고려하면, 사고 당시 화물차가 불법 주차하고 있었다는 사정만으로는 피고가 도로 관리자로서 사회통념상 요구되는 방호조치 의무를 다하지 않았다고 보기 어렵다. 따라서 피고에게 주차관리 소홀 등 이 사건 도로 관리·보존상의 잘못이 있다는 점을 전제로 한 원고의 주장은 이유 없다.

원고는, 이 사건 사고는 피고가 철도여객운송인으로서 열차승객의 운송에 관한 모든 주의의무를 해태해 발생한 것이므로, 피고에 대해 상법 제148조에 기한 여객운송인의 손해배상책임을 물으면서 원고가 입은 손해의 배상을 구한다. 피고는 여객운송인으로서 상법 제148조 제1항에 따라 자기 또는 사용인이 운송에 관한 주의를 해태하지 않았음을 증명하지 않는 이상 승객인 원고의 운송 중에 발생한 사고로 인한 손해를 배상할 책임이 있다. 먼저 원고가 이 사건 열차에서 추락하기에 이른 경위에 관해 보건대, 열차가 역을 출발할 무렵에는 출입문이 정상적으로 닫혀 있었고, 피고는 열차를 출발시키겠다는 안내 방송을 내보낸 뒤 열차를 출발시켰다. 그 과정에서 피고 직원이 승강장에서 승하차 하거나 안전선 안쪽에 승객이 머무르고 있는지 여부 등을 확인했던 점, 이후 원고의 일행들이 승강장에 있던 피고 직원에게 열차문을 개방해 줄 것을 요구했으나, 그 당시에는 이미 열차가 출발하기 시작하던 시점이어서 그와 같은 상황에서 피고 직원이 이 사건 열차를 정차시킨다거나 원고가 무단으로 뛰어내리는 것을 제지한다는 것은 사실상 불가능했던 것으로 판단된다. 원고 역시 스스로 “열차가 움직이고 있던 상황임을 알면서도 뛰어 내려도 문제가 없을 것 같아 내렸다”는 취지로 진술하고 있는 점 등에 비춰보면, 열차가 출발하기 시작할 무렵 차량을 잘못 탑승했음을 인지한 원고가 열차에서 내려 일행들과 합류해야 한다는 급박한 심리상태에서 스스로 해당 객차 출입문을 열고 주행 중인 열차에서 무리하게 뛰어내리다가 사고를 자초한 것으로 보인다. 다음으로 사고와 관련해 운송에 관한 주의의무를 다했는지 여부를 본다. 피해자 스스로 진행 중인 열차에서 자발적인 의사에 의해 출입문을 열고 밖으로 뛰어 내리다가 사고를 당한 이 사건에 있어, 열차의 출입문이 외력에 의해 열리도록 설계됐다거나, 그에 더 나아가 실제 열려 있었다고 하더라도 그와 같은 사실 자체가 사고발생의 원인이라 볼 수는 없다(대법원 1993년 2월 26일 선고 92다46684 판결 등 참조). 또 사고 당시 열차의 기관사와 부기관사, 승강장에 있던 피고 직원 등은 열차의 안전한 정차와 승객들의 승·하차에 대비해 통상적인 운전업무와 안내·점검업무를 수행하고 있었고, 기관사는 출입문이 제대로 닫힌 것을 확인한 후에 출발전호를 받아 비로소 발차하기 시작했으며, 열차의 각 출입문은 평소 자동개폐방식에 따라 일률적으로 작동하고 있었다고 할 것이므로 소수의 승무원들이 출발하는 열차에서 출입문을 강제로 열고 급작스럽게 뛰어내리는 돌발적인 상황까지 예견하고 사고를 즉시 방지할 것을 기대하기는 어렵다. 기관사가 열차를 발차한 뒤 사고를 감지하고 정차시키기까지는 불과 1.5초 밖에 걸리지 않았고, 사고 이후의 구호조치 역시 비교적 신속하게 이루어진 것으로 보인다. 오히려 승객은 움직이는 열차에서 내릴 경우 발생할 수 있는 고도의 위험으로부터 스스로 자신의 생명·신체를 보호할 자기보호의무가 있고, 따라서 열차에 탑승한 승객은 객실이나 출입로 등 안전한 장소에서 열차가 정지할 때까지 기다려야 할 주의의무가 있는 점 등을 종합하면, 원고가 들고 있는 사정들만으로는 피고에게 손해배상을 해야 할 어떠한 과실이 있다고 볼 수 없다. 따라서 피고의 면책 항변은 이유 있다.

소장부본이나 판결정본 등이 공시송달의 방법에 의하여 송달됐다면 특별한 사정이 없는 한 피고는 과실 없이 그 판결의 송달을 알지 못한 것이고, 이러한 경우 피고는 그 책임을 질 수 없는 사유로 인해 불변기간을 준수할 수 없었던 때에 해당하여 그 사유가 없어진 후 2주일 내에 추완항소를 할 수 있는 바, 여기에서 ‘사유가 없어진 후’라 함은 당사자나 소송대리인이 단순히 판결이 있었던 사실을 안 때가 아니고 나아가 그 판결이 공시송달의 방법으로 송달된 사실을 안 때를 가리키는 것으로서, 다른 특별한 사정이 없는 한 통상의 경우에는 당사자나 소송대리인이 그 사건기록의 열람을 하거나 새로이 판결정본을 영수한 때에 비로소 그 판결이 공시송달의 방법으로 송달된 사실을 알게 되었다고 보아야 한다(대법원 2006. 2. 24. 선고 2004다8005 판결 등 참조). 이 사건의 경우 제1심법원이 피고에 대한 소장 부본과 변론기일 통지서 등을 공시송달의 방법으로 송달하여 변론을 진행한 후 2012년 12월 18일 원고승소 판결을 선고했고, 판결 정본 역시 공시송달에 의한 방법으로 피고에게 송달된 사실, 피고는 제1심판결이 선고된 사실을 알지 못하다가 2013년 5월 20일 판결 정본을 발급받아 보고 제1심판결이 선고되어 판결 정본이 공시송달의 방법으로 피고에게 송달된 사실을 알게 되었으며, 같은 날 이 사건 추완항소를 제기한 사실은 당사자 사이에 다툼이 없거나 이 법원에 현저하다. 그렇다면 피고는 자신이 책임질 수 없는 사유로 이 사건 소송의 진행 및 결과 등을 알지 못하여 불변기간인 항소기간을 지킬 수 없었다 할 것이고, 이 사건 추완항소는 피고가 제1심판결이 선고되고 공시송달의 방법으로 송달된 사실을 알게 된 때로부터 2주 이내에 제기된 것이므로 소송행위 추완의 요건을 갖추어 적법하다. 원고는 차량할부금을 피고가 대신 내는 조건으로 원고 소유의 이 사건 차량을 양도했는데 피고가 차량에 대해 이전등록도 하지 않고 할부금도 제대로 내지 않은 채 운행했다고 주장한다. 그러나 원고의 귀책사유로 차량에 대한 소유권 이전등록이 제대로 이뤄지지 않은 것으로 보일 뿐이고, 피고의 귀책사유로 이 사건 차량에 대한 소유권 이전등록이 이뤄지지 않았다거나 원고가 주장하는 손해를 피고가 배상해야 한다는 등의 원고 주장을 인정하기 어려우며, 달리 이를 인정할 아무런 증거가 없다. 원고 자신도 피고가 차량 할부금을 전부 납부한 후에 이 사건 차량에 대해 소유권 이전등록을 해 주기로 했다고 인정하고 있는데, 피고가 원고에게 차량 할부금을 모두 송금한 2004년 7월 19일 이후 수차례 원고에게 소유권 이전등록을 해 달라고 요구했음에도 불구하고 원고는 소유권 이전등록을 해 주지 않았다. 원고가 주장하는 자동차손해배상보장법 위반 과태료, 환경개선부담금, 주정차 위반 과태료 등은 특별한 사정이 없으면 자동차의 소유자인 원고가 부담해야 하고, 이와 달리 피고에게 그 부담을 지울 근거가 없다. 따라서 원고의 주장은 이유 없다.