버스운전기사가 횡령한 운송요금액이 소액이라 하더라도 횡령의 경위, 버스운송회사와 버스운전기사 사이의 신뢰관계, 단체협약의 내용, 횡령의 횟수, 버스운전기사들이 입사시에 한 서약의 내용 등에 비추어 그 운송요금을 횡령한 버스운전기사를 징계해고한 것이 명백히 부당하다고 단정할 수는 없다.

마을버스운송사업면허의 허용 여부는 사업구역의 교통수요, 노선결정, 운송업체의 수송능력, 공급능력 등에 관하여 기술적·전문적인 판단을 요하는 분야로서 이에 관한 행정처분은 운수행정을 통한 공익실현과 아울러 합목적성을 추구하기 위하여 보다 구체적 타당성에 적합한 기준에 의하여야 할 것이므로 그 범위 내에서는 법령이 특별히 규정한 바가 없으면 행정청의 재량에 속하는 것이고, 이 사건 신설인가 역시 그 재량권을 일탈, 남용하지 아니하였다고 인정한 사안

원고의 업무시작시간이 05:00~06:00경일 경우에는 택시를 이용하지 않고는 업무시작시간에 맞추어 출근할 수 있는 대중교통수단이 없었던 점, 사고 당시에는 원고가 06:30경 업무를 시작하였지만 이 사고일로부터 약 2~3개월 전만해도 원고의 업무시작시간이 05:00~06:00 정도로서 물량의 증가에 따라 언제든지 업무시작시간이 새벽시간대로 당겨질 수 있었던 점, 통상적으로 업무시작시간이 새벽이나 이른 아침이라 마땅한 대중교통수단이 없어 오랫동안 사업주가 제공한 차량이나 A 등의 지입차주의 차량으로 출퇴근하던 원고에게 일시적으로 업무시작 시간이 노선버스로 출근할 수 있는 시기로 늦추어졌다고 하여 곧바로 대중교통수단을 이용하도록 기대할 수 없다는 점, 이 사건 사고장소가 원고의 주거지에서 B물류처리장까지 이동하는 최적, 최단경로상에 위치한 점 등을 고려하여 살펴보면, 원고가 A의 화물차 등 개인적인 교통수단이 아닌 대중교통수단을 이용하여 출퇴근하는 것은 사실상 불가능하여 원고에게 출퇴근 교통수단과 이동경로 등에 선택의 여지가 없으므로 그 선택이 원고에게 유보된 것이라 할 수 없고, 원고의 출퇴근은 사회통념상 아주 긴밀한 정도로 업무와 밀접불가분의 관계에 있다고 할 것이며, 이러한 상황에서 원고가 A 등의 차량에 동승하여 최적, 최단경로로 출근하는 과정은 사업주의 지배관리 아래 있었다고 봄이 상당하다. 따라서 그 과정에서 발생한 이 사건 사고는 업무상 재해에 해당한다고 할 것이므로 원고의 요양신청을 거절한 피고 근로복지공단의 이 사건 처분은 위법하다.

구 여객자동차운수사업법(2007. 7.13. 법률 제8511호로 개정되어 2008. 1.13.부터 시행되기 전의 것. 이하 ‘운수사업법’) 제11조 제1항은 여객자동차운송사업의 면허를 받은 자가 사업계획을 변경하고자 하는 때에는 건설교통부장관 또는 시·도지사의 인가를 받아야 한다고 규정하면서, 같은 조 제4항에서 제1항 내지 제3항의 규정에 의한 사업계획변경의 절차·기준 기타 필요한 사항은 건설교통부령으로 정한다고 규정하고 있고, 구 여객자동차운수사업법 시행규칙(2008. 3. 14. 국토해양부령 제4호로 개정되기 전의 것. 이하 ‘운수사업법 시행규칙’) 제31조 제2항 제2호는 노선 및 운행계통을 연장하고자 하는 때에 그 연장거리는 기존운행계통의 50% 이하로 할 것을 정하고, 같은 조 제5항은 제1항, 제2항 및 제4항에서 규정한 사항 외의 사업계획변경의 세부절차 기타 필요한 사항에 관해서는 건설교통부장관 또는 시·도지사가 따로 정하는 바에 의한다고 규정하고 있다. 그런데 위와 같은 위임에 의하여 제정된 구 여객자동차운수사업 인·면허 업무처리요령(2008. 2.27. 건설교통부훈령 제707호로 개정되기 전의 것. 이하 ‘업무처리요령’) 제2조에서는 ‘신설’이라 함은 새로운 노선 및 운행계통을 만드는 것을 말하고(1호), ‘연장’이라 함은 기존노선 및 운행계통에서 일정한 지점까지의 운행경로를 연장하여 기·종점을 변경하는 것으로서, 기점 또는 종점에서 일정 지점까지의 운행경로를 연장하는 ‘단순연장’(가목)과 기존노선 및 운행계통의 일부구간을 폐지하거나, 일부구간을 단축하여 운행횟수를 감회한 후 단축된 지점으로부터 운행경로를 변경하여 기점 또는 종점을 연장하는 ‘단축연장’(나목)을 각각 규정하고 있으며(2호), 그외 ‘단축’이라 함은 기존 노선 및 운행계통의 운행경로 중 일부를 폐지하는 것을 말한다(6호)고 규정하고 있다. 이와 같이 업무처리요령이 ‘단축연장’을 ‘단축’과 별도로 규정하면서 연장의 한 형태로 규정하고 있는 점, 운수사업법 제11조 제3항에서 정하고 있는 사업계획변경제한 사유에 해당하지 않는 한 사업계획변경의 횟수나 기간을 제한하는 별도의 규정이 없어 단축신청과 연장신청을 동시에 또는 연달아 신청하는 것도 가능한 점 등에 비추어 보면, 단축연장은 단순히 단축인가를 받은 후 다시 그 단축된 지점으로부터의 연장인가를 받는 것과 실질적으로 동일한 것이 아니라, ‘기존 노선 및 운행계통의 중간 어느 지점에서 다른 방향으로 연장되는 형태’라고 해석함이 상당하다. 여기에 노선 및 운행계통의 신설, 연장, 단축 등 사업계획변경에 관한 운수사업법 등 관련 법규들은 노선운송사업자간의 과당경쟁을 방지하기 위한 목적 뿐만 아니라 주민의 이용편의를 증진시키고, 노선운송사업자로 하여금 수송수요 및 수송능력에 탄력적으로 대응하도록 하기 위하여 규정된 것이라는 점, 단축연장에서의 기존운행계통을 ‘폐지 또는 단축하기 전의 기존 노선 및 운행계통 총 거리’(이하 ‘기존 노선 총 거리’)로 보더라도 신설에 따른 규제나 제한을 잠탈할 우려가 크다고 보기도 어렵고, 이러한 우려들은 노선이 2 이상의 시·도에 걸치는 경우 사업계획변경인가신청을 받은 관할 시·도지사는 관계 시·도지사와 미리 협의해야 한다는 규정(운수사업법 시행규칙 제5조 제1항), 기존의 운행계통과 동일하지 아니해야 한다는 규정(운수사업법 시행규칙 제31조 제2항 제4호), 운행계통의 분할 및 단축은 이용주민에게 교통편의를 증진할 수 있는 범위 내에서 해야 한다는 규정(업무처리요령 제7조 제3호 나목) 등에 의하여 더 효과적으로 제한될 수 있는 것으로 보이는 점을 더하여 보면, 단축연장에서의 기존운행계통은 ‘기존 노선 총 거리’라고 봄이 상당하다.

피고 청주시장이 청주시내에서 시민들의 발이 되는 대중교통의 편의와 서비스 질의 향상을 위해 운송업체에 대한 보조금지급을 전제로 무료환승제도를 시행하는 것은 본연의 복지행정 업무에 속하는 것이고, 여기에 관련된 원고와 청주시내버스업체들은 해당 운송구간과 노선 및 대상승객이 동일하여 공간적으로는 청주시내에서, 기능적으로는 청주시민들의 편익에 봉사한다는 점에서 아무런 차이가 없다. 그럼에도 불구하고 단지 주된 사무소의 소재지가 청주시가 아니라는 단 한가지의 형식적 이유만으로 그 밖에 다른 아무런 합리적인 근거없이 원고를 부당하게 차별대우하여 청주시내버스업체와 달리 원고에 대한 보조금 지급을 거부하는 것은 사실상 원고 소속버스의 청주시내 운행자체를 불가능하게 만드는 것이므로 평등의 원칙과 정의의 이념에 정면으로 반한다. 따라서 이 사건 처분은 재량권을 일탈·남용한 것에 해당하여 위법하다.

망인이 부대의 퇴근 버스를 이용하여 관사 아파트로 돌아온 이상 퇴근을 위한 순리적인 경로와 방법을 선택한 것이라고 전제한 다음, 아파트에 거주하는 경우의 퇴근 종료시점은 아파트 건물 현관을 통과하는 시점이 아닌 아파트 건물 내의 개별 호실로 들어서는 순간으로 보아야 한다는 이유로 망인이 아파트 건물 현관을 통과한 후 계단에서 입은 이 사건 상이가 퇴근 중 상이에 해당한다고 판단한 원심판결을 수긍한 사례

살피건대 이 사건 버스는 경유를 사용하는 디젤엔진으로 구동되는 승합자동차인데 인화점이 높은 경유의 특성상 디젤엔진으로 운행되는 차량의 엔진 부위에서 불이 나는 사례는 희박한 점, 이 사건 버스는 8년째 운행 중인 노후차량일 뿐만 아니라 운행하기 시작한 지 불과 30분 만에 화재가 발생한 점, 국립과학수사연구소 중부분소에서 이 사건 화재 발생 후 10일 뒤에 이 사건 버스를 감정할 당시 발전기와 연결되는 주배선은 인접 배선과 함께 일정구간이 인위적으로 절단되어 있었던 점, 엔진과열의 원인이 정비상의 과실이 아닌 엔진자체의 기계구조적 결함이나 기타 다른 외부의 원인에 기인한 것이라고 볼 사정이 없는 점 등에 비춰보면 이 사건 화재는 약 8년 동안의 계속된 운행에 따라 노후한 버스의 엔진부위 및 엔진부분의 배선을 제대로 점검하고 수리하지 않은 과실로 인해 발생한 것이라고 봄이 상당하므로 피고 A와 그의 사용자인 피고회사는 연대해 이 사건 화재로 인해 원고가 입은 손해를 배상할 책임이 있다. 또한 비록 구 실화책임에 관한 법률에 관한 헌법재판소의 헌법불합치 결정(2004헌가25호)에 따라 개정된 실화책임법에서 2007년8월31일 이후 발생한 실화에 대하여만 위 개정 법률을 적용하도록 규정하고 있다고 하더라고, 위 헌법불합치 결정 당시에 구 실화책임법의 위헌여부가 쟁점이 돼 제1심 법원에 소송이 계속 중이었던 이 사건 소송에 대하여는 실화책임법 규정이 적용돼야 할 것이다. 그러므로 피고들로서는 실화책임법 제3조에 따라 그 손해배상액의 경감을 청구할 수 있을 뿐 그 손해배상의 면책을 주장할 수는 없다.

버스의 운전자에게는 버스에서 하차한 승객이 안전하게 보도로 올라갔는지 확인을 하고, 정차하였던 버스를 출발하기에 앞서 후사경 등을 통하여 장애물이 없는지 확인을 한 다음 버스를 출발시킬 주의의무가 있다. 그런데 위 인정사실에 의하면 위 버스의 운전자인 A에게는 버스를 출발시킴에 있어 승객이었던 원고가 보도로 안전하게 올라갔는지 및 버스를 출발함에 있어 장애물이 있는지 확인을 제대로 하지 않고 위 버스를 출발시킨 과실이 있고, A의 위와 같은 과실에 의해 이 사건 사고가 발생하였다고 할 것이다. 그러나 원고에게도 버스에서 하차하였으면 바로 보도로 올라가서 안전한 자세를 취하였어야 함에도 이를 게을리하여 차도 쪽으로 넘어진 과실이 있고, 원고의 이와 같은 과실이 이 사건 사고발생의 한 원인이 되었다 할 것이다. 이 사건 사고의 발생경위 등을 종합하면, 원고의 이와 같은 과실이 이 사건 사고발생에 30% 정도 기여한 것으로 봄이 상당하므로 피고의 책임을 그 나머지인 70%로 제한한다.

피고는 김모 교사의 추행행위는 교사로서의 직무집행행위가 아니므로 피고에게는 사용자로서의 책임이 없다고 주장하나 민법 제756조에 규정된 사용자책임의 요건인 ‘사무집행에 관하여’라는 뜻은 피용자의 불법행위가 외형상 객관적으로 사용자의 사업활동 내지 사무집행행위 또는 그와 관련된 것이라고 보여질 때에는 행위자의 주관적 사정을 고려함이 없이 이를 사무집행에 관하여 한 행위로 본다는 것이고, 피고 김 교사의 이 사건 추행행위는 과학실, 교무실, 학교 복도, 수학여행지 숙소 및 소풍시 이동버스 등 교육활동과정에서 이루어진 것일 뿐 아니라 김 교사의 학교 내에서의 학생들에 대한 모든 언행은 피해자들에게 교육적 조치로 받아들여질 수밖에 없는 점 등에 비추어 보면, 이 사건 각 추행행위는 외형상 객관적으로 피고의 교육사무집행과 관련된 행위에 해당한다 할 것이고, 원고들이 김 교사의 추행행위가 그 직무권한 내에서 적법하게 행하여진 것이 아니라는 사정을 알았거나 피고의 책임을 면하게 할 정도로 중대한 과실로 인하여 알지 못했다고 인정할 아무런 증거가 없다. 나아가 피고는 성희롱예방교육을 실시하는 등 사무감독에 상당한 주의를 다했으므로 손해배상책임이 없다고 주장하나, 피고로서는 교사들에 대하여 정기적으로 전문가에 의한 심층적인 인성검사나 면담 등을 통한 교원적격검사를 실시하여 학생에 대한 성희롱 등 문제를 야기할 수 있는 교사가 없는지 사전에 확인하고 전문가가 그러한 가능성이 있다고 판단한 교원에 대해서는 최소한 40시간 이상의 개인상담을 포함한 특별연수를 시행하고 지속적으로 관찰하는 등의 방식으로 학생에 대한 성추행을 사전에 방지할 효과적인 제도나 프로그램을 운영해야 할 의무가 있다 할 것이므로 피고가 주장하고 있는 바와 같이 연간 2회에 걸쳐 1~2시간 동안 강사를 초빙하여 형식적으로 강연회를 개최했다는 사정만으로 상당한 주의를 다하였다고 볼 수는 없다.

사고발생 당시 망인은 예정된 작업이 없어 퇴근했지만 선박입항시각의 갑작스러운 변경으로 작업반장의 작업지시를 받고 출근하게 된 점, 망인이 대기지시를 받은 시각이 21:58경이고, 24:00경까지 출근할 것을 지시받은 시각이 22:25경인데 망인의 자택에서 5부두까지 대중교통수단으로 가기 위해서는 지하철을 타고 시내버스로 환승해야하고 소요시간은 1시간 가량이며, 시내버스 운행이 끊길지도 모르는 시간대고 01:00경부터 시작되는 작업을 마치면 대중교통수단은 운행되지 않는 시간대이므로 당시 망인이 지하철이나 시내버스로 출근할 것을 기대하기는 매우 어려울 것으로 보이는 점, 망인의 수입에 비춰 택시를 이용하는 것도 기대하기 어려운 점 등 사건 당시 망인의 출근은 업무의 특성이나 근무지의 특수성 등으로 출·퇴근의 방법 등에 선택의 여지가 없어 실제로는 그것이 근로자에게 유보된 것이라고 볼 수 없고 사회통념상 아주 긴밀한 정도로 업무와 밀접·불가분의 관계에 있었다고 봄이 상당하므로 출근 중 교통사고로 인한 망인의 사망과 업무 사이에는 직접적이고 밀접한 내적 관련성이 존재해 망인의 사망은 사업주의 지배·관리 아래 업무상의 사유로 발생한 것으로 봐야 한다.