미국 자동차공업협회(Society of Automotive Engineers, 약칭 ‘SAE’)는 자율주행 자동차의 발전 단계를 운전자가 모든 운행을 책임지는 레벨 0에서 자동화시스템이 모든 주행 작동을 수행 가능한 완전자동의 레벨 5까지 총 6단계로 분류한다. 그중 레벨 3은 운전자 제어를 전제로 조건자동시스템이 운전 작동의 일부를 실질적으로 수행하고 경우에 따라 운전자가 주행 환경을 모니터링하는 자율주행기술을 의미하며, 한국자동차연구원은 2030년에 판매될 신차의 절반 이상이 자율주행 단계 중 레벨 3에 해당하는 기능을 탑재할 것이라 전망한다.

자율주행기술이 가장 발전했다고 알려진 미국의 도로교통안전국(NHTSA)은 올해 초부터 운전자가 탑승하지 않고 인공지능(AI)에 의해 운행되는 ADS를 탑재한 자동차는 핸들, 페달, 운전석 등이 없더라도 도로 주행을 허용하는 등 ‘운전자 장치가 없는 자율주행차량이 도로를 달릴 수 있는 방안’을 추진 중이며, 독일과 일본 역시 레벨 4 자율주행 자동차의 운행 허용 및 상용화를 전제하여 교통 법규를 제·개정하였다. 세계 각국이 SAE 기준 레벨 3 이상의 차량이 실제 도로를 주행할 수 있는 법적 근거를 이미 구축하였거나 자율주행모드에서의 운전자 주의의무 완화를 포함하는 사고 발생 책임 관련 특별 규정을 도입하는 등 세부 법제를 정비하는 단계에 있는 반면, 우리나라는 자동차관리법 및 시행규칙, 자율주행자동차법 등에 의해 임시운행과 운전자 탑승 전제 시험운행만을 허용한 상황이며 관련 법제 역시 자율주행 SAE 기술단계를 고려한 여러 나라의 사례와 비교하면 아직 갈 길이 멀다.

자율주행 자동차와 관련해서는 이미 다양한 법적 쟁점이 제기되었거나 예견되는 상황이다. 예를 들어 자동차는 제조물책임법상 제조물에 해당하지만 자율주행차 탑재SW는 제조물로 볼 수 없어 제조물 책임을 묻기 어렵고(판례에 비추어 임베디드 SW로 해석 시 책임 부과가 가능할 것이라는 견해도 있음), 자율주행 모드별 운전자 주의의무를 어느 정도로 완화할 것인지에 대한 논의가 필요하며, 이외에 시스템 보안 대책, 자율주행차와 비(非)자율주행차의 혼합 운행을 위한 도로구간 표시 기준, 일반도로에서 자율주행이 가능한 단계로 발전할 경우 자동 수집된 보행자 개인정보에 대한 보호 이슈도 있다. 현재와 같이 정부 주도하에 인증관리체계를 구축하고 차량과 인프라 사이의 안전한 통신과 상호 운영성을 보장하는 기술적 노력에 치중하는 것으로는 부족하다. 자율주행 자동차가 만들어 갈, 모빌리티 혁명이라 일컬어지는 미래에 대비할 수 있는 법과 제도 정비는 더 이상 미룰 수 없는 과제이다.


최현윤 변호사 (법무법인 린)