[사건의 개요] 1. 사실관계 ① 해상운송업을 주로 하는 대한민국 법인인 원고는 2008년 4월 13일 파나마 법인으로 선박보유회사인 피고와 캄보디아에 등록된 선박의 소유권취득조건부 선체용선(bareboat charter with hire purchase, BBCHP)계약을 체결하였다. 계약 내용은 다음과 같다. 용선료는 1일당 일화 130,000엔이고, 용선기간(50개월) 종료 후 인도대금 38,000,000엔을 피고에게 지급한다. 용선기간 만료 후 피고는 원고에게 소유권을 이전한다. ② 원고는 42회차부터 용선료를 지연하여 분할 납부하였고, 46회차분 이후는 매월 3,000,000엔을 지급하였다. 원고가 2013년 6월 27일까지 지급한 용선료 총액은 217,100,000엔이다. ③ 원고가 용선료를 제대로 지급하지 아니하고 용선기간 만료일(2012. 6. 12.) 이후 계속 사용하였음에도 피고는 이 사건 선박을 회수하지 않았다. ④ 이 사건 선박은 2013년 7월 12일 항해 중 폭발 사고로 침몰하였다. ⑤ 원고에게 선박의 관리를 위탁받은 B 회사는 A 보험회사와 선체보험계약이 포함된 보험계약을 체결하였다. ⑥ 사고 발생 후 원고와 피고가 각각 자신이 정당한 보험금청구권자라며 보험금의 지급을 구하자, A 보험회사는 채권자 불확지를 이유로 보험금을 변제공탁하였다. 2. 사건의 경과 ① (본소) 원고는 용선료 대부분을 피고에게 지급하여 이 사건 선박의 사실상 소유자의 지위에 있으므로 보험계약의 피보험이익이 원고에게 있다고 주장하면서, 공탁금의 출급청구권자가 원고라는 확인을 구하는 소를 제기하였다. ② (반소) 피고는 용선료 및 선박인도대금을 전액 납입하지 않은 이상 선박의 소유권자는 피고이므로 피보험이익은 피고에게 있다고 주장하면서, 공탁금의 출급권자가 피고라는 확인을 구하고, 미지급 용선료 15,000,000엔의 지급을 구하는 반소를 제기하였다. 3. 대상판결 대법원은 이 사건 선체용선계약의 법적 성질에 관한 원심의 판결이유를 그대로 원용하였다. 원심은 이 사건 선체용선계약은 원고가 피고에게 약정 용선료 등(50개월간 1일당 130,000엔의 용선료 + 선박인도금 38,000,000엔)을 모두 지급하면 피고가 원고에게 선박의 소유권을 이전한다는 것으로서, 실질적으로 소유권유보부매매와 유사한 성격이 내포되어 있는 것은 사실이지만, 이 사건 선체용선계약의 법적 성격은 용선기간 종료 후 소유권취득 조건이 부가된 선박임대차라고 봄이 타당하다고 판시하였다. [연구 및 평석] Ⅰ. 선체용선계약의 의의와 법적 성질 1. 선체용선계약의 의의 선체용선계약은 통상 ① 선박 임대차계약, ② 운용형 선체용선계약, ③ 금융형 선체용선계약 등 세 가지 유형으로 구분된다. 상법상 선체용선계약이 민법상 임대차계약과 동일한 것이라는 주장에는 동의하기 어렵다. 운용형 선체용선계약(Operating Bareboat Charters)의 경우, 용선자가 용선기간 중 선박의 점유와 지배·관리권을 행사하므로, 선박소유자는 선박 인도시 용선계약에 따른 감항능력을 구비한 선박을 인도해야 할 주의의무를 부담할 뿐이다. 금융형 선체용선계약(Financing Bareboat Charters)은 용선기간 동안 선박의 소유권은 금융제공자가 보유하지만, 이는 자신의 대여금채권의 담보로서의 기능을 수행할 뿐 선박에 대한 지배·관리권은 용선자에게 이전된다는 의미에서 용선자는 ‘선박의 사실상 소유자(the de facto owner)’라고 볼 수 있다. 해운실무상 선체용선계약은 자금이 부족한 해상기업주체의 선박 획득에 필요한 물적 금융의 수단으로서 BBCHP계약이 주로 이용되고 있다. 2. 소유권취득조건부 선체용선계약의 핵심 요소 선체용선계약의 핵심 요소는 '선박소유자로부터 용선선박의 점유와 지배·관리권이 용선자에게 이전된다'는 점에 있다. 해운실무에서 보편적으로 사용되고 있는 표준 선체용선계약서식인 BARECON 2017의 규정을 종합해 보면, 표준적 BBCHP계약의 핵심 요소는 두 가지로 요약될 수 있다. ① 선체용선계약에 ‘소유권취득조건’이 부가되어 있어야 한다. BARECON 2017의 관련 규정에서 이는 용선자가 가지는 선박의 구매에 대한 선택권(Option)이다. 용선자는 약정된 시일에 선박의 구매를 할 것인지 여부를 선택할 수 있고, 이러한 선택권의 행사에 따라 선박소유권의 이전이 발생한다. ② 용선자는 선박소유권을 이전받기 위해 약정된 선박의 대금을 지급하여야 한다. 추가적인 금전의 지급이 요구되는 경우에는 이러한 추가적 금전지급을 완료하여야 선박소유권이 이전된다. 이중 가장 중요한 요소는 선박의 매매가격이라고 할 것이다. 선박소유자는 금융제공액의 원리금 상당을 용선자로부터 회수하여야 할 것이므로, 용선자가 지급하는 금전의 총액이 선박소유자의 금융제공액과 근사할 경우에는 해당 계약의 법적 성질을 BBCHP계약으로 볼 수 있을 것이다. Ⅱ. 이 사건 선체용선계약의 법적 성질 1. 이 사건 선박의 소유권이전과 준거법 원심은 우리 법제상 소유권유보부매매의 개념을 원용할 필요성이 없다고 판시하였다. 그런데 이 사건은 외국적 요소가 있어 국제사법에 따라 준거법을 정하여야 할 것이고, 국제사법 제19조에 따르면 물권의 변동은 매매계약의 준거법과 달리 물권변동의 준거법에 의하여 규율된다. 국제사법 제60조는 선박의 소유권에 관한 사항은 선적국법에 의하도록 특칙을 두고 있다. 이 사건의 경우 당사자 사이에 선박소유권이전의 원인이 되는 선체용선계약의 준거법과 소유권이전에 관한 물권적 합의의 준거법은 달리 결정할 문제이다. 이 사건 선박은 캄보디아에 선적을 두고 있으므로, 설령 원심과 대법원과 같이 이 사건 선체용선계약의 법적 성질을 대한민국 법상 소유권유보부매매로 인정하더라도, 선박의 소유권이전을 위해 물권적 합의가 필요한지, 나아가 물권적 합의에도 불구하고 별도의 소유권이전행위가 요구되는지 여부는 이 사건 선박의 선적국인 캄보디아국 법에 따라 결정되어야 한다. 2. 선박 소유권이전을 위한 별도의 소유권이전 행위의 요부와 이 사건 용선계약의 법적 성질 이 사건 선박의 물권변동의 준거법이 대한민국 법이라고 가정하더라도 다음 문제가 제기된다. ① 본소 원고는 이 사건 선체용선계약의 법적 성질을 BBCHP계약으로서, ‘소유권유보부매매’라고 주장하였다. 원심은 소유권유보부매매로 보기 어렵다고 판시하였을 뿐이다. 즉 원심은 이 사건 선체용선계약의 법적 성질을 소유권유보부매매와 유사할 뿐 소유권유보부매매가 아니라고 판단하였을 뿐이므로, 이 사건 선체용선계약이 소유권취득조건부 선체용선계약도 아니라고 볼 근거는 없다. 오히려 BARECON 2017 BBCHP 제1조 및 제2조에 따르면, 이 사건 선체용선계약 제5조의 ‘선박반선(Re-delivery)’ 및 선박소유권이전에 관한 규정은 이 사건 선체용선계약이 전형적인 소유권취득조건부 선체용선계약임을 암시하고 있다고 볼 수 있다. ② 원심은 이 사건 선체용선계약 제5조에 의하면 용선기간이 만료될 경우 자동적으로 이 사건 선박의 소유권이 원고에게 이전되는 것이 아니라 별도의 소유권 이전행위가 요구되므로, 이 사건 용선계약의 법적 성질은 소유권유보부매매라고 보기 어렵다고 판시하였다. 그런데 국제적으로 통용되는 표준 선체용선계약서식인 BARECON 2017은 BBCHP계약상 용선자의 소유권취득을 위해서는 별도의 소유권이전행위를 요구하고 있다. 대법원과 원심의 판시에 따르면, BARECON 2017의 BBCHP의 준거법이 대한민국 법인 경우에는 그 법적 성질을 소유권취득조건부 선체용선계약이 아닌 소유권취득조건이 부가된 선박임대차계약으로 보아야 할 것인데, 이러한 해석은 당사자의 의사를 왜곡한다는 비판이 가능하다. ③ 원심은 소유권유보부매매는 동산의 매도인이 매매대금을 다 수령할 때까지 그 대금채권에 대한 담보의 효과를 취득·유지하려는 의도에서 비롯된 것으로서, 매도인은 이 사건 선박의 소유권이전등기를 매수인에게 해주지 않음으로써 대금채권에 대한 담보 기능을 유지할 수 있으므로, 소유권유보부매매의 개념을 원용할 필요성이 없다고 판시하였다. 그런데 우리나라는 선박에 대한 공시제도로서 선박등기제도를 두고 있고, 선박에 대한 소유권이전은 등기를 하여야 제3자에게 대항할 수 있으므로(상법 제743조), BBCHP계약을 체결한 선박소유자는 용선자의 원리금상환이 완료될 때까지는 자신의 채권의 보전수단으로서 용선선박의 소유권을 보유할 필요성이 있다. 따라서 이 사건 선박에 대한 등기가 피고 명의로 되어 있다는 사실은, 오히려 이 사건 선체용선계약의 법적 성질이 BBCHP계약이라는 유력한 근거가 될 수 있다. [결론] 사적자치의 원칙상 BBCHP계약의 계약당사자는 선박가격을 균등분할방식으로 지급할 수도 있지만, 용선기간 중 일정한 시기에 선박가격 중 상당한 액수를 일시불로 지급하기로 약정하는 등 다양한 상환설계를 하는 것도 가능하고, 선박금융 실무도 동일하다는 점 등을 고려하면, 이 사건에서 판례의 태도는 BBCHP계약 및 위 계약을 선박금융의 주된 수단으로 활용하는 선박금융의 법리를 오해한 것이라는 비판이 가능하다. 이정원 교수(부산대 로스쿨)

Ⅰ. 事實關係 한국의 을 회사가 선박소유자인 선박을 갑이 정기용선을 하였다. 화주와 운송계약을 체결한 운송인 갑은 甲板積(운송물을 선박의 갑판하의 안전한 선창이 아니라 갑판위에 적재하는 것)에 대한 약정이 없었음에도 불구하고 운송물을 갑판에 적재하게 되었고, 이 화물이 파도에 의한 손상을 입게 되었다. 한편, 갑은 브리티시 버진 아일랜드에 회사를 둔 편의치적회사로서 을 회사가 사실상 지배하고 있었다. 원고는 갑이 아니라 을 회사를 피고로 소를 제기하였다. 을 회사는 자신은 단순히 갑의 국내대리점일 뿐으로 손해배상청구는 운송인 갑을 상대로 제기되어야 한다고 주장하면서, 한편 상법상 향유하는 포장당책임제한의 이익을 향유하고자 하였다. 원고 화주는 포장당책임제한이 운송인 자신의 무모한 행위가 있으므로 책임제한은 배제되어야 한다고 주장하였다. 원심인 서울고등법원(2003나481765)은 (1) 피고적격에 대하여 갑 회사는 피고 을 회사가 만든 종이회사로서 동일한 법인격처럼 운영되었고, 회사가 형식상 법인의 형식을 갖추고 있으나 실질상 완전히 법인격의 배후에 있는 타인의 개인 기업에 불과하거나 그것이 배후자에 대한 법률적용을 회피하기 위한 수단으로 함부로 쓰이는 경우에는 회사는 물론 배후자에게도 회사의 행위에 대한 책임을 물을 수 있고 을 회사도 운송계약에 따른 채무를 부담한다고 하였다. (2) 운송인이 갑판적을 한 행위는 상법의 책임제한배제사유가 되는 손해가 생길 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 행위에 해당한다. (3) 운송인 갑회사의 대리 및 차장이 갑판적에 대한 결정을 하였고, 비록 차장의 행위라고 하더라도 그가 실질적으로 결정권을 가지고 있다면 운송인 자신의 행위로 인정할 수 있다. (4) 따라서 운송인인 갑회사의 행위는 회사자신의 무모한 행위로서 상법 제789조의2 제1항 본문에 따라 운송인은 책임제한을 할 수 없다고 판시하였다. 이에 을 회사는 대법원에 상고하게 되었다. Ⅱ. 大法院의 判示內容 대법원은 법인격부인여부에 대하여, “원심이 갑은 해상운송에서 운송인의 책임을 부당하게 회피할 목적으로 피고와 영업상 실질이 동일함에도 불구하고 형식상으로만 브리티시 버진 아일랜드에 설립된 회사(소위 paper company)로서 피고와 동일한 법인격처럼 운영되어왔다. 이 사건 운송계약이 외관상 원고와 갑 사이에 체결되었다고 하더라도 갑의 배후자인 피고는 갑과 별개의 법인격임을 주장하며 이 사건운송계약에 따른 채무가 갑에만 귀속된다고 주장할 수 없고, 피고역시 운송계약에 따른 채무를 부담한다고 판단한 조치는 정당하다”고 판시하였다. 상법 제789조의2의 제1항 단서의 포장당책임제한의 적용이 배제되는지에 대하여, 대법원은 “위 조항의 문언 및 입법연혁에 비추어, 단서에서 말하는 운송인 자신은 운송인 본인을 말하고 운송인의 피용자나 대리인 등의 이행보조자에게 귀책사유가 있는 경우에는 위 단서가 적용되지 않는다고 하겠으나, 법인 운송인의 경우에 있어, 그 대표기관의 고의 또는 무모한 행위만을 법인의 고의 또는 무모한 행위로 한정하게 된다면, 법인의 규모가 클수록 운송에 관한 실질적 권한이 하부의 기관으로 이양된다는 점을 감안할 때 위 단서조항의 배제사유는 사실상 사문화되고 당해 법인이 책임제한의 이익을 부당하게 향유할 염려가 있다. 따라서 법인의 대표기관뿐 아니라 적어도 법인의 내부적 업무분장에 따라 당해 법원의 관리 업무의 전부 또는 특정 부분에 관하여 대표기관에 갈음하여 사실상 회사의 의사결정 등 모든 권한을 행사하는 자가 있다면, 비록 그가 이사회의 구성원 또는 임원이 아니더라도 그의 행위를 운송인인 회사 자신의 행위로 봄이 상당하다. 같은 취지에서 원심이 이 사건 수출화물을 원고와의 합의 없이 임의로 갑판에 선적하도록 지시한 피고의 관리직 담당직원은 대외적으로 대표권을 갖는 갑의 대표기관은 아니더라도 이 사건 운송계약의 체결과 그 이행과정에 있어서 갑의 직무분장에 따라 회사의 의사결정 등 모든 권한을 행사하는 대표기관에 준하는 지위에 있었던 것으로 보아 이 사건 화물을 갑판에 선적한 행위는 운송인 자신의 행위에 해당한다고 판단한 조치는 기록에 비추어 정당한 것으로 수긍된다. 따라서 상고를 기각한다”고 판시하였다(판례공보, 2006, 1966면). Ⅲ. 評釋 1. 法人格否認論 영미에서 판례법으로 발전되어온 법인격부인론이 1988년 11월 22일의 대법원판결에서 처음으로 인정될 때의 사안도 편의치적선이 관련되어있다. 편의치적선이란 선박에 국적을 부여하기 위해서는 자국 국민의 선박소유 등의 요건을 갖추어야 하지만, 단지 서류상의 연결만 있어도 국가가 자국의 국적을 부여하는 제도를 말한다. 국제경쟁에 노출되어있는 선주들이 싼 임금, 저렴한 세금 등을 목적으로 선박을 파나마 등 행정규제가 느슨한 국가에 선박의 국적을 옮겨둔다. 실무상으로 중요한 것은 어떻게 편의 치적된 회사와 배후의 회사(실질 선주)가 동일하다는 점을 밝혀내는 것이다. 원심에서 법인격부인론을 적용하기 위하여 사용된 사실로서는 (i)사무실의 주소가 동일한 점, 직원들의 이메일 주소도 피고를 의미하는 sevenmt.co.kr로 동일하게 사용한 점 (ii)직원들의 월급명세서 및 근로소득원천징수 증명서의 사업자명의도 피고인 점 (iii)피고의 명칭 내지 갑회사의 명의로 된 운임청구서를 사용한 점 (iv)대표자 역시 동일인이라는 점 등이었다. 이는 법인격부인을 위한 좋은 선례가 될 것으로 생각된다. 2. 責任制限排除事由로서의 甲板積과 無謀한 行爲 해상법에서는 선주와 운송인을 보호하는 제도로서 책임제한제도가 있다. 연혁적인 이유와 함께 운송인의 안정적인 보험부보가 가능하도록 하고 이것이 낮은 운임의 유지에 도움이 된다는 것에서 존재의 이유를 찾는 것이 유력하다. 현재의 추세는 이를 폐지하기보다는 책임제한액수를 증액하여 운송인이 더 많은 금액을 배상하게 하면서 책임제한이 배제되지 않도록 하는 것이다(유류오염손해배상제도가 좋은 예임). 한편, 운송인이 손해배상책임을 부담하는 경우에도 자신의 책임을 운송물의 포장 수에 따라 일정한 액수로 제한할 수 있는 제도를 포장당 책임제한제도라고 한다. 그런데 운송인이 고의에 가까운 행위를 하여 운송물에 손상을 입히는 경우까지 예외적인 책임제한 제도를 인정할 필요는 없다. 상법 제789조의2 제1항 단서는 운송인 자신의 고의 또는 그 손해가 생길 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위로 인하여 생긴 때에는 책임제한이 허용되지 않는다고 한다. 책임제한배제 여부에서 운송인 ‘자신’과 무모한 행위가 쟁점이 된다. 책임제한이 배제되는 사유는 국제적으로나 국내적으로나 극히 유래를 찾아보기 힘들었다. 갑판적은 선창이 아니라 갑판위에 적재되어 운송됨으로써 파도와 바람에 노출되어 사고의 위험이 높아지게 된다. 통상 갑판 하에 운송되는 화물을 화주와의 합의 없이 갑판 상에 선적하게 되면, 손해발생에 대한 인식이 있는 무모한 행위로 볼 수 있다는 것이 각국의 판례와 학설의 대체적인 입장이다. 포장당책임제한 제도는 책임제한의 인정으로 얻는 운송인의 이익과 이에 비례한 운임의 인하가 상관관계를 갖도록 구조화되어있다. 이를 안정적으로 운영하기 위하여 책임제한의 배제는 극히 어렵도록 구성되고 운영되고 있다. 이러한 장치로서 운송인의 과실은 제외되고 고의에 가까운 중과실이 있는 경우에만 운송인은 책임제한을 할 수 없게 하였다. 또한 운송인의 사용인이나 대리인의 무모한 행위는 배제사유에 해당되지 않는 것으로 하였고, 운송인 ‘자신’의 무모한 경우에만 책임제한을 할 수 없는 것으로 되었다(상법의 책임제한제도의 모법이 되는 1976년 선주책임제한조약 및 1968년 헤이그 비스비규칙이 이전의 조약에 비하여 이런 점들이 다른 점이다). 외국의 판례와 학설은 운송인 자신이라고 할 때 자신은 운송인의 분신(alter ego)에 해당하는 자라고 한다. 이는 회사의 임원에 해당하는 자라는 것이 전통적인 견해이다. 원심판결에 의하면 대리와 차장이 갑판 적에 대한 결정을 내렸다. 다른 의사결정자들이 없는 경우에는 차장이라도 임원과 같이 볼 수 있다는 것이 원심과 대법원의 판시내용이다. 이러한 경우에 항상 대표기관을 운송인 자신이라고 한다면 책임제한이 배제되는 경우는 없어 사실상 사문화될 우려가 있다고 대법원은 설시하고 있다. 그러나 책임제한제도의 입법취지가 선주 혹은 운송인은 책임제한의 이익을 안정적으로 향유하게하면서 책임제한액수는 높여 화주를 보호할 것에 선주 혹은 운송인과 화주의 합의가 이루어져 발전되어 왔고, 따라서 책임제한의 배제는 가능하면 허용되지 않도록 입법화되었다는 점이 고려되어야 한다. 전 세계적으로 운송인의 책임제한배제가 인정된 사례를 찾기 어려운 것에서도 이것은 확인된다. 3. 結 본 사안은 법인격부인론과 책임제한배제가 함께 인정된 사안이다. 법인격이 부인되는 회사는 종이회사일 것이므로 경영조직이 느슨할 것이므로 편의치적회사인 운송인의 법인격이 부인되면 운송인의 포장당책임제한권이 부인될 가능성이 상당히 높아진다고 볼 수 있다. 운송인 자신으로 인정되는 범위를 일반적으로 차장에까지 확대 적용하여 책임제한을 허용하지 않는 것은 입법취지에 맞지 않다고 생각한다. 대법원도 차장급으로 운송인 자신의 범위를 일반적으로 확대한 것이 아니라, 차장이라고 하더라도 그가 적어도 법인의 내부적 업무분장에 따라 당해 법원의 관리 업무의 전부 또는 특정 부분에 관하여 대표기관에 갈음하여 사실상 회사의 의사결정등 모든 권한을 행사하는 자라는 조건을 붙여서 운송인 자신으로 본 점에 유의하여야 한다. 그러므로 상법상 운송인의 책임제한배제사유는 화주로서는 여전히 입증하기 어려운 사항으로 이해된다.

1. 사실관계 원고는 미국 무역회사인데 SK와 프로판가스를 선하증권 발행일 현재의 사우디 아람코 고시가격으로 구매하는 계약을 체결하고 파나마선적 월드레인보우호 소유자와 가스를 아랍에서 극동까지 운송하는 용선계약을 체결하였다. 그런데 용선계상상의 선적완료일보다 실제 가스선적이 지연되어 사우디 아람코 고시 가격이 변동되었고 원고는 SK에게 추가구입대금을 지급하는 손해를 입었다. 월드레인보우호는 선박저당권자인 피고의 신청에 의하여 임의경매되었다. 원고는 자신의 손해가 선박의 하자로 인하여 발생한 것이므로 채무불이행 및 불법행위에 근거한 손해배상채권을 가지는데 이 채권은 선적국법인 파나마상법 제1507조 제5호의 선박우선특권에 해당하며 따라서 동조 제7호에 해당하는 피고 영국은행의 저당권부채권보다 우선한다고 주장하면서 배당요구신청을 하였고 그럼에도 불구하고 경매법원이 피고에게 배당할 금액 전부를 피고에게 배당하자 배당이의의 소를 제기하였다. 2. 판결 요지 (1) 1심 光州地判 2001.4.27. 2000가합1649 광주지법 순천지원은 (ㄱ) 채무불이행이 있었다고 하여 곧바로 불법행위를 구성한다고 볼 수 없고, (ㄴ) 제1507조의 입법취지는 선박저당권을 선순위로 올려 선박금융을 원활하게 하려는 것이며, (ㄷ) 제5호가 계약적 청구권을 포함한다면 제11호에 규정된 선박우선특권인 최후에 발생한 계약적 청구권보다 이전에 발생한 계약적 청구권이 우선한다는 결과가 되어 부당하고, (ㄹ) 제1507조는 대부분 계약적 청구권을 규정하고 있고 채권의 발생시기에 관하여도 제한을 두는데, 제5호가 아무런 제한도 없이 계약적 청구권을 포함한다면 다른 계약적 청구권에 관한 규정은 부주의나 과실없이 발생한 것을 의미하는 것으로 해석하여야 하거나 불필요한 규정으로 볼 수 밖에 없어 부당하며, (ㅁ) 제5호에 계약적 청구권을 포함한다면 저당권에 우선하는 선박우선특권이 지나치게 확대되고 계약적 청구권을 제한없이 저당권에 우선시키는 입법례도 없다는 이유로, 제5호는 불법행위에 기한 손해배상청구권만 포함할 뿐 계약불이행에 기한 손해배상채권을 포함하지 아니한다고 판시하고 원고의 청구를 기각하였다. (2) 2심 光州高判 2003.4.2. 2001나4285: 인용 파나마 해사법원이 “제5호의 ‘과실 또는 부주의에 의한 손해에 대한 배상금’은 계약 외의 과실로 인한 우선채권만을 가리키는 것이고 선박가압류 신청자의 채권은 용선계약에 기한 것”이라는 이유로 가압류를 해제하는 결정을 한데 대해 가압류 신청자가 상소하였고, 파나마 최고법원은 1994.5.25. 파나마 항공안전해양회사 대 하이티 익스프레스호 사건 (”하이티사건”)에서 제5호의 ‘과실 또는 부주의에 의한 손해에 대한 배상금’인 선박우선특권은 ‘계약상의 책임 및 계약외의 책임’으로부터 발생하는 것이고, 선박우선특권은 용선계약의 불이행에 기인할 수 있다고 판시하며 해사법원의 결정을 취소한 바 있다. 이 하이티사건을 파나마상법 제1507조 제5호에 관한 파나마국의 法源으로 볼 수 있는가가 2심의 중요쟁점이었다. 광주고법은 (ㄱ) 파나마는 성문법 국가로서 판례를 法源으로 인정하지 않고, (ㄴ) 파나마 법원법 제1147조는 “동일한 법률상 쟁점에 대하여 파기심으로서 내린 3개의 일치된 대법원 판결은 같은 법률상 쟁점에 대하여 유망한 원칙을 구성하며 판사들은 유사한 사건에서 이를 적용할 수 있다. 그러나 잘못되었다고 판단될 때 이를 변경하는 것이 금지되는 것은 아니다”고 규정하는데, 하이티사건에서의 파나마 대법원결정은 “유망한 원칙”을 구성하지 아니하며, (ㄷ) 하이티사건은 본안에 관한 대법원판결이 아니라 선박가압류의 정당성을 형식적으로 심사하는 파나마 해상사건절차법의 아프레미오 사건절차에서 내린 해사법원의 결정에 대한 항고심으로서 내린 결정에 불과한데, 아프레미오사건에 대한 결정은 본안은 판단하지 않고 가압류의 정당성 여부만 판단할 뿐 당해 사안의 본안에서 법원을 구속하지 않으며 이 사건 본안에서도 선박을 가압류한 용선자가 선주에 대하여 패소하였고, (ㄹ) 파나마 해상사건 최종심을 담당하던 파나마 항소법원이 1985.8.6. 아우구스토 에니스 대 아메리칸 트레이더호 사건에서 제1507호 제5호의 부주의 또는 과실에 대한 배상의무는 오직 비계약적 민사책임에 대해서만 발생한다고 판시한 점 등을 이유로, 파나마 대법원의 하이티사건 판례에도 불구하고 용선계약 위반으로 인한 손해배상채권은 불법행위로 인한 채권을 의미하는 제5호의 해상우선특권의 피담보채권에 해당하지 않는다고 판시하여 1심판결을 인용하였다. (3) 대법원: 인용 대법원은 외국법이 준거법인 경우에 그 본국에서 최고법원의 법해석에 관한 판단은 특별한 사정이 없는 한 존중되어야 하는데, 하이티사건 판례는 파나마국 법원공보에 수록되어 출단되었고 파나마국 해상법관련 주석서에도 그대로 인용되어 소개되어 있으며 하이티사건 판례 이후 그에 배치되는 판단을 한 사례가 없으므로 광주고법이 제5호를 하이티사건과 다르게 해석한 것은 잘못이라고 판시하였으나, 한편 하이티사건의 판시만으로는 문제가 된 용선자의 손해배상채권이 파나마 상법 제1507조 제5호의 선박우선특권을 가지는지가 불명하므로 일반적 법해석기준에 따라 법의 의미와 내용을 확정하여야 한다고 보았다. 나아가 대법원은 (ㄱ) 제5호의 “과실 또는 부주의에 의한 손해에 대한 배상금”에 대한 선박우선특권이 모든 계약상 원인에 기해 발생할 수 있다면 범위가 지나치게 넓으며, 선박우선특권의 대상은 계약책임이든 불법행위책임이든 제한적으로 해석하여야 하고, (ㄴ) 국제조약과 주요 해운국 입법례는 화물손해에 대해 선박우선특권을 인정하지 않거나, 인정하더라도 화물의 인도불능 및 손상으로 인한 손해배상채권에 대하여만 인정하고 운송지연으로 인한 손해배상채권에 대하여는 선박저당권에 우선하는 선박우선특권을 인정하지 않는 경향이고, (ㄷ) 제1507조 제11호가 12종류의 선박우선특권중 11순위로 “화물의 인도불능 또는 화물에 발생한 손해”에 대해 별도 선박우선특권을 인정하므로 화물에 관한 세 가지 유형 손해 중 인도불능 및 손상에 관하여만 선박우선특권을 부여하되 선박저당권은 물론 여타 선박우선특권에 대해 아주 낮은 순위를 부여하고 있다는 이유로, 운송지연으로 인한 손해배상채권은 그것이 계약위반을 원인으로 하든 불법행위를 원인으로 하든 선박우선특권이 인정되지 않는다고 판시하여 2심 판결을 인용하였다. 3. 평석 (1) 선박우선특권의 의의 선박우선특권은 선박에 관한 특정한 법정채권에 관하여 선박관련 채권자가 당해 선박과 부속물 등에 대하여 다른 채권자보다 우선특권을 받을 수 있도록 인정된 법정담보권이다. 일정한 해사채권자에게 선박우선특권을 인정하는 이유는 해상기업에 수반되는 위험성으로 인하여 해사채권자에게 확실한 담보를 제공할 필요성과 아울러, 선박소유자에게 책임제한을 인정하는 대신 해사채권자를 두터이 보호해야 한다는 형평의 필요성 때문이다. 만약 선박소유자가 무한책임을 진다면 해사채권자도 선박소유자의 육상재산에 대하여도 청구할 수 있기 때문에 다른 채권자에 비하여 특별히 보호할 필요가 없지만, 선박소유자 책임제한제도에 의하여 선박소유자의 책임은 선박톤수를 기준으로 한 일정금액에만 한정되기 때문에 해사채권자는 이 한도에서만 청구할 수 있는 데 비하여, 육상채권자는 선박소유자의 모든 재산에 대하여 청구할 수 있어서 불공평하므로 해사채권자에게 선박우선특권을 부여하여 별도로 보호하는 것이다. (2) 사견 영국법에서도 용선자는 선박우선특권을 가지지 않으며, 국제조약도 선박우선특권이 매우 강력한 권리이면서도 따로 공시를 하지 않는다는 점 등을 감안하여 그 피담보채권을 점차 축소하는 경향이다. 파나마는 세계 최대 선적보유국으로서 우리 국제사법이 선박우선특권과 저당권 등 선박에 관한 물권에 대하여 선적국법을 적용하도록 규정하고 있으므로 파나마의 선박우선특권에 관한 법률규정이 우리나라에서 진행되는 법률분쟁에서 중요 쟁점이 될 가능성이 매우 높다. 이러한 가운데, 용선자의 채무불이행에 기한 손해배상채권이 저당권자의 선박우선특권보다 후순위라는 결론은, 선박 건조 구입에 반드시 필요한 선박금융을 보호하는 정신에도 부합하므로 타당하다고 생각한다. 나아가 파나마 선적 선박과 관련된 장래의 많은 분쟁에 있어서 해석기준을 제시하는 중요한 판결이다.

法律新聞 1850호 법률신문사 法人格否認理論의 適用要件(下) 崔埈璿 全北大法大助敎授 法學博士 ============ 11면 ============ (2)法人格否認理論의 適用要件과 適用範圍 法人格否認理論을 適用하기 위하여 먼저 會社의 法人格을 이용하려는 不正한 目的의 主觀的 意思가 있어야 하는가가 문제될 수 있다. 그러나 이러한 內心의 意思는 立證이 곤란하고 去來相對方保護의 必要性은 主觀的 濫用意思와는 無關하게 발생하는 것이므로 이를 묻지 않는 것이 옳을 것이다. 다음 客觀的인 要件으로서 一般的으로 열거되고 있는 것은 完全한 支配와 財産의 混融이다. 美國과 獨逸의 判例중에는 資本의 不充分을 要件중의 하나로 보기도 한다. 그러나 支配의 정도, 混融의 정도 및 資本不充分의 정도가 어느정도이어야 하느냐 하는 것은 결국 구체적 事案에서 判斷하여야 할 문제이므로, 이것이 경우에 따라서는 法的安全性을 害할 우려가 큰 것이 사실이다. 그리고 위의 모든 要件이 갖추어진 경우에도 다른 救濟手段이 있으면 가급적 法人格을 否認하는 方法에 의한 해결을 지양하여야 한다.(補充性)一說에 의하면 法人格否認理論과 一般私法理論의 倂存的 適用을 인정하거나 오히려 法人格否認理論에 우선적지위를 부여한다는 입장에서 補充性의 문제를 論할 필요가 없다고 한다. 그러나 이 理論의 적용은 判外的인 것인점에 비추어 補充性이 필요하다고 본다. 그런데 이 事件의 上告人은 法人을 支配하고 있는 것이 自然人일 경우에 한하여 이 理論이 適用될 수 있는것이며 法人이 法人을 支配하고 있는 경우에는 이 理論의 適用要件을 缺한다고 주장하고 있으나, 이러한 主張은 근거없는 것이라 여겨진다. 會社의 法人格이 濫用되어 違法, 不正한 目的을 위하여 사용되는 경우에는 그 背後에 있는 者가 自然人이든 法人이든 문제될 바 없기 때문이다. 특히 會社간에 支配, 從屬의 관계에 있을때에는 法人格否認論이 적용될 수 있는 代表的 事例가 된다.(江頭憲治부郞, 社會法人格否認の法理, 東京大學出版部,1980년204면 이하 참조) 남은 문제는 便宜置籍을 위하여 設立된 會社의 法人格이 否認될 수 있는지의 與否이다. 이를 判斷하려면 먼저 便宜置籍의 實態를 파악하여야 한다. 便宜置籍(flag of convenience)이란 船舶의 所有者나 船舶所有企業이 자신이 소속된 國家 또는 실제로 船舶의 運航에 관하여 企業의 중추가 되는 會社가 존재하는 국가와는 다른 국가에 船舶을 登錄(置籍)하여 그 나라의 國旗를 揭揚 하고 航海함으로써 그 船舶의 所有者는 自國과 船籍國과의 사이에 발생하는 財務, 勞務, 金融등 각 부문의 水準差를 이용하고, 동시에 기타 社會의 여러 條件의 차이 및 行政上의 法令, 規制, 團束, 監督등에 있어서의 程度差를 이용하여 자유롭게 海運企業을 경영하는 制度를 말한다. 便宜置籍은 肯定的인 면과 否定的인 면이 있으니, 肯定的인 면을 강조하여 이를 flag of necessity 또는 flags of attraction이라고도 하나, 반대로 否定的인 면을 강조하여 이를 flag of runway, flag of refuge tax free flag fictious flag, free booters 등으로 부르기도 한다.(李俊秀 「便宜置籍船에 관한 硏究」韓國海洋大學海運硏究所 論文集 제2집, 1983년8면참조)便宜置籍은 로마時代에도 있었던 것으로서 政治的, 軍事的, 經濟的 여러목적을 위하여 세계적으로 이용되고 있는 制度이지만, 經濟的 側面에서 flag of convenience라는 用語가 사용되기 시작한 것은 第1次世界大戰末境이라고 한다(Ebere Osieke「Flag of Convenience Vessels:Recent Developments」73, A·T·J·L604(1979) 便宜置籍은 ①航海의 融通性②船員供給源 選擇上의 自由裁量權③租稅回避④海運育成政策에 따른 金融上의 便宜⑤엄격한 運航 및 安全上의 規制回避⑥政治的 不安으로부터의 資本逃避⑦利潤擴大의 再投資의 容易 등의 利點이 있다. 1984년7월현재 美國을 비롯한 홍콩, 그리이스, 日本 順으로, 주로 海運先進國이 이 制度를 活用하고 있으며, 自國船舶과의 구성비율로 볼 때 우리나라도 열한번째의 便宜置籍制度 利用國이다. 한편 便宜置籍의 대상이 되는 나라는 리베리아, 파나마, 혼듀라스, 코스타리카 등이다.(UNCTAD, TD/B/C.4/290. 韓國海運技術員, 海運情報 제351호 1985년 7월15일 참조)또한 Lloyd's Register의 Statistical Tables(1985)에 의하면 1985년 현재 便宜置籍船隊는 世界商船隊의 29.5%에 달하고 있는 것으로 集計되었다. 便宜置籍은 이와같이 많은 利點이 있어 널리 利用되고 있는 것은 사실이지만, 그 문제점 역시 적지아니한 것이니 便宜置籍制度는 ①開發途上國의 海運發達阻害②先進國 船員의 就業機會 減少. 開發途上國船員의 權益無視, 多人種의 混乘에 따른 船內生活問題등 船員에 관한 문제발생③船舶의 安全確保困難 및 海洋汚染行爲에 대한 規制困難④實船主 파악곤란⑤長期的 海運政策立案 및 施行困難⑥國庫財源 감소⑦海運業界의 競爭激化⑧船舶에 대한 外交上의 保護困難⑨刑事管轄權 및 步外私法上 準據法 決定困難⑩實船主의 私法上의 責任回避 등의 問題點이 있다. 便宜置籍船은 이와같이 많은 문제점이 있기 때문에 1950년대부터 특히 便宜置籍船을 이용한 과도한 海運業界의 競爭을 견디지 못하게 된 유럽의 主要海運國과 劣惡한 勤勞條件에 항의하는 國際運輸勞動者連盟(Interanational Transport Worker's Federation)등을 중심으로 便宜置籍船 排斥運動이 일어났다. 그리하여 1958년의 「公海에 관한 協約」(the Geneva Convention on the High Seas)(제5조) 및 1982년의 「海洋法協約」(the Montego Convention)(제91조,제94조)은 船舶의 登錄에 관한 條件을 定함에 있어 登錄國과 船舶간에 「眞正한 關聯」(genuinelink)이 存在하여야 하고, 각국은 自國을 旗國으로 하는 船舶에 대하여 行政, 技術·社會的 여러사항에 관하여 유효한 管轄權을 行使하고 規制를 할 것을 定하였다. 그러나 여기서 말하는 眞正한 關聯이란 무엇을 의미하는지 또 船舶과 그 國籍國간에 진정한 關聯이 없는 경우 그 效果는 어떠한지에 관하여는 아무런 정함이 없었다. 한편 1974년 國際聯合貿易開發會議(UNCTAD)제6차 海運委員會에서는 船舶과 旗國과의 眞正한 關聯이 缺如될 경우 그것이 國際海運에 미칠 경제적 영향에 대하여 검토하기로 하였다. 그리고 1977년 제8차 UNCTAD 海運委員會, 1979년의 제5차 UNCTAD 總會, 1990년의 제9차 海運委員會, 1978년과 1980년 두차례의 政府間特別企業府會, 그리고 수차례의 國際聯合會議를 거쳐 1986년 船舶登錄要件에 관한 제4차 國際聯合會義에서 「船舶登錄要件에 관한 國際聯合協約」(the United Nations Convention on Condition for Registration of Ships)이 채택되었다. 이 協約에서 眞正한 關聯」의 내용이 어느정도 명료하게 되었는데 그것은 眞正한 關聯을 확립, 강화하기 위한 4要素, 즉①自國民船員의 配乘②船舶의 運航管理體制의 自國과의 관련③持分에의 自國民의 資本參加④登錄國에 의한 船舶所有者. 運航者의 識別과 責任體制의 確保등에 관하여 開發途上國과 先進國그룹 그리고 동구권간에 완전한 合意가 이루어졌기 때문이다. 이 協約은 이와같이 各利益그룹간의 合意의 産物이기 때문에 결과적으로 便宜置籍船의 存在를 容認내지 正當化한 꼴이 되었다. 그러나 便宜置籍船의 폐해로서 국제的으로 빈번히 지적되었던 所有關係 및 責任關係에 있어서의 불명료성을 제거하기 위하여 識別 및 責任(indentification and accountability)에 관한 條項(제6조)을 마련한 것은 큰 수확이라 하겠다. 協約 제6조에 의하면 登錄國은 船舶所有者 및 運航者의 責任履行에 필요한 識別可能한 情報體制를 정비하기 위하여 일정한 記載事項을 기록한 船舶登錄簿등을 유지할 의무를 부담하게 된다. 이것은 海運企業을 사회적으로 건전하게 운영하여야 한다는 全參加國의 공통된 인식을 반영한 것이라 하겠다. 이와같이 便宜置籍은 그 현실적 필요성 때문에 우리나라를 포함하여 선진해운국간에 널리 이용되는 제도이지만 법률의 회피에 따르는 責任回避 때문에 국제적으로도 지탄의 대상이 되어왔고, 이를 제거하기 위한 勞力이 계속되고 있는점을 간과할 수 없다. 또한 여기서 注目하고자 하는 것은 英美法에서는 海事國際私法의 경우에도 法人格否認理論이 적용되고 있다는 점이다. 예컨대 便宜置籍船이 그 所有者의 本國(또는 住所地國)에서 私法上 問題가 된 경우(특히 船員에 대한 賃金支給遲延이 旗國法에 의하면 合法化되는 경우)여기에 法人格否認理論을 적용하여 旗國法을 무시하고 本國法을 準據法으로 채택할 수 있다고 한다.(Barthobmew V.Universe Tankships, 263 F.2d 437: Cert.den, 359 US 1000(1959)) 이때 기준이 되는 것은 누가 船舶을 所有하는가가 아니라 누가 管理(Control)하는가이다(Rodriguez V.Solar Shipping Co.169 F.Supp.79(1958)) (D·P·O Conell The International Law of the Sea, 1984. p.761, 863). 물론 이번에 문제된 事件은 涉外私法上의 準據法 決定問題는 아니다. 그러나 便宜置籍에 대하여도 어떤 形式이든 法格人否認理論이 적용될 수 있다는 점은 이 事件의 해결에 있어서도 중요한 실마리가 된다고 본다. 이번 事件에서 法院이 인정한 事實에 대하여는 法院의 判斷이 정당하다고 전제한다면, 便宜置籍制度를 이용한 債務免脫行爲에 대하여도 당연히 法人格否認理論이 적용될 수 있다고 본다. 이런 의미에서 이번의 大法院判例에 대하여 筆者로서는 매우 긍정적인 평가를 하고자 한다. 4. 結 言 法人格否認理論은 國內會社法上의 문제뿐만 아니라 便宜置籍制度의 이용과 관련하여 海事涉外私法의 영역에서도 적용될 수 있다고 본다. 나아가 최근에 많이 생겨난 多國籍企業의 責任回避에 대하여 支配企業의 實體를 밝혀서 그 責任을 지우는데 活用될수도 있을 것이다. 그러므로 法人格否認理論은 現代會社法上 그 發展의 영역이 무한한 理論이라 하겠다. 그러나 이 理論의 適用要件인 支配, 財産混融, 資本의 不充分등에 관한 판단은 法院의 자의에 맡겨져있는 형편이고, 便宜置籍船의 경우에도 旗國法을 신뢰하고 去來한 제3자의 保護問題가 발생할 수도 있을 것이다. 따라서 이 理論의 補充性을 충분히 고려함은 물론, 각 事案에 따라 이 理論의 適用結果에 대한 利害關係를 較量하여 그 適用與否가 결정되어야 할 것이다. 다만 이번 判例는 ①大法院이 최초로 法人格否認理論을 受容한 점②이 理論의 根據를 明白히 제시한 점③이 理論의 適用範圍를 外國企業에까지 확대시킨 점에서 매우 긍정적인 判例라고 생각한다.